图森未来面临退市，除了特斯拉，海外自动驾驶将寸草不生？

美股卡车自动驾驶第一股——图森未来，在本月初收到了纳斯达克的退市通知书，原因是该公司没有及时提交截至2022年9月30日的季度报告，以及截至2022年12月31日的年度报告，如再不及时提交，公司股将面临先停牌后退市的情况。但随着交易所的一个小组审查其案件，纳斯达克得以让其暂缓退市。

这轮自动驾驶的寒冬已经即将过去，春天的曙光已经显现，而作为卡车自动驾驶领域的巨头企业，图森未来会不会倒在黎明前的黑夜中呢？目前的最新消息是，图森未来正在重组并裁员约30%的全球员工，以保留现金并维持业务。

所有裁员都将发生在图森未来的美国员工队伍中。图森未来在美国目前拥有约550名员工，裁员后公司将拥有约220名员工，这也算是大企业们这几年来一直在讲的“降本增效”了。

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卡车自动驾驶第一股，已经快跌没了？

目前几乎所有的自动驾驶项目都没法真正落地，包括卡车等商用领域，而且卡车领域的自动驾驶其实是被大家更为看好的，因为卡车等重载车辆它们的行驶路线和环境比较固定，而且经常需要在单一工况下长期行驶，如果要是能够在卡车中普及自动驾驶，那么会大幅提升安全性，因为卡车等重载车辆发生的事故，大多与驾驶员疲劳驾驶有关。

而图森未来正是在深耕这么一个被大家看好的自动驾驶细分领域，而且竞争对手并不多，那它又是个什么情况呢？数据显示，图森未来2021年全年营收626万美元，2022年全年营收预计最多不超过1100万美元，而图森未来几乎数据统计的每个季度的亏损，都在1亿美元以上。2021年图森刚上市时，股价最高曾一度达到79.8美元/股，而截至5月22日收盘，股价已跌至1.66美元/股，市值蒸发近98%，图森未来的其实已经快跌没了。

从去年10月以来，图森未来出现频繁的高层争斗和裁员重组事件，而造成这些问题的一个关键症结点，依然是公司试图将技术发展方向的重点从L4级自动驾驶转移到L2级辅助驾驶，而今年3月，图森未来联合创始人侯晓迪辞去董事会职务，也正是因为业务模式的剧烈变化。

当然，造成这一波自动驾驶寒冬的主要原因，就是几乎所有玩家都在从L4转向L2，那个L4的美好愿景实现不了，而只能去保住L2的阵地，而L2领域其实已经空间非常有限了，这么多自动驾驶企业和车企一起挤进这么一个狭小的空间内，自然有人会被挤出局。

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资本出逃，特斯拉的FSD，可能会是唯一的幸存者？

如今海内外的自动驾驶行业，“冰火两重天”的局面还在不断加剧，强者变得更强，而弱者在被挤出局后，它的地盘被迅速瓜分占领，甚至不会留下任何痕迹。最近通用旗下自动驾驶子公司Cruise宣布解雇近8%的员工，就连背靠福特、大众两大金主的Argo AI也突然宣布关闭，至今也没有下文了，海外几乎所有死磕L4的企业，都没有得到好果子吃，绝大部分企业的行驶都是危如累卵。

被资本们抛弃的不只有自动驾驶行业，整体的新能源车行业在资本市场上的表现，几乎都进入了一个下行周期，它们的情况已经反映在股价上了，在这个大趋势下，没有谁能躲得过，不过这也是一个周期性的问题，新能源行业在2020年—2021年的大爆发，已经有些过度透支了未来的预期，而且随着电池和储能行业没有新的突破，自动驾驶方面没有过于利好的政策，新能源车行业的整体发展确实到了一个瓶颈期。

当然，整个行业进入快速的下行周期，也受到了其他因素的影响，就是AI人工智能领域的快速崛起，谷歌、微软、英伟达等代表的AI人工智能领域的大企业，它们目前受到了资本们的热捧，热钱快速涌入这个领域内，会非常快地吸走其他行业的热钱，而自动驾驶行业也在这个过程中，受到了又一重打击。

目前，如果继续在自动驾驶方面，专攻L4继续讲故事，并不是一个明智的选择，海外的自动驾驶如果再这样发展下去，在经过市场检验后，可能只会剩下特斯拉的FSD以及少数供应商企业，比如Luminar、Mobileye等企业，虽然我们看到一些国家和地区已经开放了L3级自动驾驶，但是对于行业的促进作用并不大，过于严苛的工况条件甚至是起到反作用。

随着特斯拉FSD选装率的提升，甚至是未来将免费开放的预期，它的发展依然会占据自动驾驶中的排头兵位置，因为很高的保有量以及确实是更先进的软硬件，都让现在虽然处于L2+范畴内的特斯拉FSD，有着更广阔的市场前景。

虽然特斯拉的FSD现在只是应用在特斯拉现有车型上，也将应用在特斯拉的Semi卡车上，不排除特斯拉今后把FSD变成一套黑盒方案，向其他车企出售，因为目前市面上能够做到软硬件全部自研的（芯片+方案），除了Mobileye以外，就只有特斯拉了，而Mobileye在更高阶智能驾驶的范畴中，当前的实力表现确实不及特斯拉。

马斯克也不止一次地提到过，卖车可以不赚钱，但是要靠自动驾驶来盈利，那么如何来盈利，把自己变成供应商的确会是一个好办法。

而如果已经把成本优势发挥到“最强”的特斯拉FSD，真的会入侵到整个自动驾驶市场的话，那么海外其他车企可能真的就没有自研自动驾驶的必要了，因为大家最终都会向成本低头，在L4领域投入巨大，但收效甚微，而特斯拉用最低成本硬件，再加上强大的后台开发能力，就能实现目前辅助驾驶范畴内的最高能力，一旦L4哨声吹响，特斯拉FSD Beta可以即刻去掉Beta，转变为特斯拉FSD完全自动驾驶。

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总结

海外的自动驾驶行业，可能依然会保持萧条的局面，自动驾驶发展的曙光依然在中国，中国车企们和供应商们在自动驾驶领域的大投入，是可以应用到实际场景中的，而且距离商用落地，已经近在眼前了，甚至一些地区已经实现了商用落地。

中国企业在自动驾驶领域，在此前可能更多扮演的是一个跟随者的角色，但是随着积极政策的落地，法律法规的不断完善，已经在很多场景中，可以落地L3级以上的自动驾驶。中国的新势力车企们，在自动驾驶的研发过程中，之前一直都是特斯拉的追随者，而车企们纷纷通过激光雷达等更先进的感知硬件，打造出了更为完善的感知架构模型，并且在AI的辅助下，慢慢地走出了一条自己的路线。

作者丨邹宇源