动力更强、更安静，试驾全新本田皓影混动/插混

在混动赛道上，日系车型一直有着不错的口碑。不过在更适应国内需求的插混技术方面，目前的车市仍处于群雄逐鹿的状态。在初代本田皓影身上，本田的混动技术就给我们留下了更深的印象。而随着全新本田皓影的到来，除了在混合动力技术上的升级，新车还将带来全新的插混版本，用以更加贴合国内消费者的需求。那么接下来，我们就看看“带电”的全新本田皓影到底有何不同。

混动、插混，除了大电池还有啥不同？

作为全新本田皓影在动力系统方面的重要升级部分，第四代i-MMD混动系统，不仅继续坚持了高效的串并联工作逻辑，还有着大幅的提升。一方面是内燃机部分换装全新2.0L直喷阿特金森发动机，高压直喷技术的运用无疑进一步提升了发动机的效率。其发动机最大功率达到110kW，最大扭矩183N·m。此外，新车还在动力输出端给予了两挡设计。理论上，能够使车辆更为高效地覆盖更多用车场景。而插混版本则在此基础上，额外提供一块在重量和体积方面都得以大幅优化的动力电池。在带来91公里（NEDC）纯电续航能力的同时，做到并不影响插混版本在乘用空间上的表现。

全新本田皓影的混动版与插混版在动力系统上都是相同的存在。同样经过优化的驱动电机，最大功率达到135kW，最大扭矩335N·m。仅看电机的输出表现，以及线性高扭矩的特质，驱动这台紧凑型SUV也是绰绰有余。事实上，在城市路况下，无论混动版还是插混版，其驾驶感受都无限趋近于纯电动车。不过新车油门的设计较为线性，不会出现过高扭矩突然介入带来的眩晕感。

至于发动机介入的逻辑方面，混动与插混有着相对明显的“性格”差距。主要表现在，插混车型的发动机介入相当“慵懒”。具体来说，混动版本的发动机介入更多锚定的是车速。当然，电池的容量也是考虑因素之一，不过那是补能的场景。总之，即便是城市工况下，想要激活混动版的发动机进入直驱状态，也并非难事。但在插混那边，则换了一个画风。即便不是强制纯电模式的情况下，插混车型也更乐意用纯电驱驱动。如果平缓加速，甚至在超过城市快速路极限限速的情况下，皓影插混的内燃机依旧按兵不动。能够更直接唤醒它的是急加速状态，这种情况下，即便车速较低（大约40km/h左右的感觉），内燃机也能瞬间激活参与直驱。特别是插混车型的油门还设计了kickdown，在踩下最后这一截油门踏板之后，内燃机参与直驱属于无条件开启的味道。

为什么这么强调发动机直驱？因为，即便在日常工况极为接近电动车的情况下，发动机直驱能够满足更多场景下的效率，以及性能的表现。以高速场景为例，两挡的加入，与发动机、驱动电机拆分传动齿轮结构的设计下，全新本田皓影的混动与插混车型的高速巡航再加速能力，表现的相当强劲。试驾过程中，即便是120km/h巡航速度下再加速。不仅输出不会拖泥带水，挡位的切换甚至还有一些AT变速箱铿锵有力的感觉。类似的“无性能焦虑”的状态，在爬坡路段一样有效。这种性能上的多场景覆盖，也给全新本田皓影的驾乘感受打下了基础。

开起来像轿车，隔音有惊喜

在性能的保障下，全新皓影的底盘调校功底就更能显出水平。即便新车的长度已经超过了4.7米，但它驾驶起来依旧紧凑。铺装路面下，清晰的路感让人一度怀疑胎压的情况。但是诸如紧急避让、高速闸道等环境下，全新本田皓影的车身姿态依旧稳健。车辆的重心变化始终给予驾驶员很足的信心，弯道中的表现在恍惚间有种开轿车的感觉。当然，SUV很大的一个特点在于对烂路的应对能力。在大尺度的纵向受力中，车辆的悬架初段尚处于舒适设定，但后段明显突出一个韧性与干脆的风格。特别是插混版本还配备了自适应减震系统，在复杂路况上的表现要更为稳定。

不过，本田出色的底盘调校，与车辆的运动性能基本属于“常规操作”了。真正让人感到惊喜的，在于新车的隔音降噪能力。城市工况自不必说，电驱的更多介入，使得车辆整体控噪能力属于轻松应对的状态。以高速场景为例，限速状态下的巡航，即便发动机已经介入，但整体仍然仅以A柱的风噪为主。无论是四条米其林轮胎的控噪能力，还是来自发动机舱的打扰，都属于优秀水准。

除非是在巡航状态下急加速，由于转速的拉高，熟悉的发动机轰鸣开始传入驾驶舱。但也仅仅是传递到前排的水平，甚至对于熟悉本田的驾驶员来说，这种发动机的轰鸣倒是有种久违的感觉。至于城市工况中，发动机介入的那一下，基本只有驾驶员本人更容易察觉。事实上，就算敏感如我们，也得通过中控的能量流图示，来明确判断此时车辆正处于何种状态。

更像电驱，一直是可以直驱且能够解耦的本田混动的一大特点。新的发动机技术应用，以及两挡设计，进一步强化了它的效率优势，以及性能特点。而在不影响空间的情况下，携带更大的电池包，无疑将“更像电车”的体验感提升到了新的高度。不过在此之外，让更多消费者感到高兴的，恐怕还是本田这次对于隔音降噪方面的努力成果。