初代造车新势力沉浮录|新汽车十年 ④

作者 | 龚宸芫

编辑 | 李国政

发生在中国的轰轰烈烈的新造车运动，自2014年展开，始作俑者是特斯拉。

2013年，小米集团创始人雷军两度飞往美国，每次都拜访特斯拉创始人马斯克（Elon Musk），原因很简单——兴趣使然。他在博客里写道：“和其他硅谷大佬们见面聊商业话题不同，我去见马斯克纯粹是为了兴趣，这哥们实在神奇得几乎‘反常识’。”

雷军认为反常识的点包括智能化。在试驾特斯拉车后，他说如果有人没见过、没开过特斯拉汽车，那确实很难有一个直观的想象——这辆全智能的车有多酷。

“特斯拉这家公司很不一般。”雷军把这一判断，告诉有造车想法的小兄弟——何小鹏，可惜后者当时对之并不感冒。彼时，何小鹏正为UC的宿命而焦头烂额，处于自顾不暇之时，哪里还有心思管车的事。

到2014年，等UC被阿里全资并购尘埃落定后，何小鹏终于有时间、有精力、有资金思考造车一事时，马斯克来到中国，向首批车主交付Model S，中国新富阶层掀起一波买特斯拉的潮流。何小鹏马上去试驾，结果改变了此后的职业生涯。

加速度很快、基本不用踩刹车、自动泊车、更安静的车内环境……在体验电动汽车的“神奇”后，何小鹏坚定了造车的想法。

万事俱备，只欠东风。6月12日，东风来了——马斯克宣布免费公开特斯拉所有专利（包括电池和外观）。

在一次公开活动中，何小鹏询问马斯克关于专利使用的问题，后者说了一句“你们可以拿去用，但是怎么用就和我们没有关系了”。

得到肯定回复后，那年7月，何小鹏快速行动，拉着猎豹移动董事长傅盛、经纬中国创始管理合伙人张颖、欢聚时代创始人李学凌等一帮特斯拉车主，做天使投资人，投了广汽集团出身的夏珩、何涛和杨春雷创办的橙行智动汽车（小鹏汽车前身）。

至此，通过交付Model S、开放专利两个举动，特斯拉这条鲶鱼搅浑了中国新能源汽车行业池底的水，也搅动了不少互联网大佬的心。彼时，两位中国最大汽车门户网站创始人——李斌和李想，见到Model S这款车后，也萌生出造车的想法。

2014年11月初，李想发了一篇特斯拉车评。这位特斯拉中国首批Model S车主，在驾驶7000多公里后，忍不住写了近万字吐槽，结尾是“我都XXX快疯了”。他和李斌一致认为，特斯拉是一部好车，但不是一部好用的车。

他们发出质疑——为什么不打造一款更好的电动车？

说动就动。李斌是行动派，赶在11月底成立蔚来汽车；李想筹备一段时间，等到第二年才下场。

这一年，游侠汽车、乐视汽车、奇点汽车、博泰汽车、合众汽车等都宣布进军电动汽车行列。其中，前3家创始人都深受特斯拉影响。

中国汽车产业迎来造车新势力发展元年。相对传统汽车企业，这些新势力是造车“野蛮人”。在随后新汽车十年中，他们深深影响了中国乃至世界传统汽车企业，改变了百年汽车的发展方向。

梦起特斯拉

2014年，新能源汽车发展集天时、地利、人和于一体。天时是工信部向民间资本开放电动车生产资质，地利是特斯拉开放专利，人和是竞争者少。

“一切都特别顺利”，这是所有造车新势力创始人在起步期的真实想法。

蔚来创立初期的融资特别容易。李斌和腾讯公司董事会主席兼CEO马化腾在北京只吃了一顿饭，聊了聊创办蔚来的想法，马化腾就说OK，答应两个星期走完内部流程。很快，马化腾就成了其中一位创始投资人。他不仅投钱还出力，帮李斌在美国招聘高管，从安排什么餐厅见面到怎么谈待遇，都非常热心。

有人戏称，那是一个站在新造车风口“猪都能飞起来”的年代。那时诞生的造车新势力具备三大共性：

其一，资本驱动，大部分公司都得到资本大佬助阵。

蔚来成立时，李斌拉到5位创始股东，除了马化腾，还有雷军、高瓴资本创始人兼CEO张磊、京东集团董事局主席兼CEO刘强东，以及汽车之家创始人、后来的理想汽车创始人兼CEO李想。

“他吸引到了中国最好的投资人、最大的私募基金、最大的B2C公司，连他最大的竞争对手都投了他。”本瓴才富创始人翟斌曾在接受媒体采访时这样评价。

其它造车新势力也开了一把好局。无论是坚持到如今的小鹏汽车、哪吒汽车，还是后续“查无此车”的奇点汽车、游侠汽车等，大家在创立之初都得到众多国内外头部资本的青睐。奇点汽车成立后，获得多轮融资，投资方包括英特尔资本、奇虎360、博雍基金、韬蕴资本、安徽省铜陵市政府、伊藤忠商事、联想之星等，累计超170亿元。

其二，大部分创始人身份是互联网从业者，都采用“互联网+”造车思维和PPT造车市场运作逻辑，先画饼后埋灶做饭。

2014年，“互联网+改变一切”之风吹遍大江南北，而互联网也开始成为人们生活中不可或缺的一部分，官方称“我国已成为网络大国”。

这也吹动汽车领域萌发新芽。据不完全统计，2014年共有7家企业创始人或投资人宣布进军造车领域，其中互联网从业者身份比例过半，包括阿里移动事业群总裁（原UC公司创始人）何小鹏、易车网董事长李斌、乐视网CEO贾跃亭、360副总裁沈海寅等。

此中，奇点汽车创始人沈海寅是一个特立独行的人，以一己之力为业内创造了两大概念——“互联网造车”和“PPT造车”。

在试驾一次特斯拉后，沈海寅得到一种触电般的感觉，让他心潮澎湃——“我要造车”。他赶紧向360创始人周鸿祎汇报，希望得到批准。但周鸿祎给他泼了一盆冷水，拒绝了这一诉求：“新能源汽车虽说是个风口，但这里面的水非常深，弄不好就要一败涂地。”

可能连周鸿祎自己也没想到，10年后，2024年他因制造流量一事，被汽车圈人又爱又恨——基本上都很反感他制作流量的行为，但又都去学他那一套。

瞄准风口的沈海寅并不放弃，果断辞去360总裁的工作，决然投入新造车运动行列，创办了一家名为智车优行科技的公司，奇点汽车是智车优行的主要品牌。和贾跃亭等互联网同行一样，他在汽车行业没有任何从业经验，依靠PPT打天下就成了沈海寅的主要风格。

在一份份堪比科幻电影的PPT报告中，沈海寅将奇点汽车描绘成一个在中国、美国和日本等3个科研强国建立了研发中心的科技企业，但在市场上，他的实体产品迟迟不见身影，被人们冠以“PPT造车鼻祖”之称号。

这一轮造车队伍里，最早见到的产品是蔚来EP9，于2016年11月发布，限量生产6辆。

其三，造车走向智能、电动、互联。

2014年12月9日，贾跃亭发了一条微博震惊全网：“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。潜行一年的‘See计划’，复制乐视生态垂直整合的成功模式重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统，使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头，有效解决城市雾霾及交通拥堵，让人人都能驾驶超级汽车、呼吸纯净空气。”

他要造车了。这一年，他提出雄心勃勃的计划——造一款超越特斯拉的智能电动汽车，名为FF91。

在贾跃亭的设想里，乐视汽车（FF汽车）将实现“三化”——电动化、智能化、互联网化，不仅颠覆现有汽车产品，还将革新传统汽车产业的研发、营销模式及商业模式、运营模式等。

该目标放到10年后的今天来看，依然不落伍。不仅仅是乐视汽车，小鹏汽车、蔚来、合众汽车（哪吒汽车母公司）等同时期成立的车企，都怀揣相似愿景。归根结底，他们都受到特斯拉的影响。甚至，做中国的特斯拉，就是奇点汽车和游侠汽车的愿望。

这也是大部分造车新势力的愿望。他们梦起特斯拉，都意图在中国再造一个特斯拉。

梦断现实关

2017年11月，在易车一个论坛上，经济学家樊纲坐在第一排，旁边是易车董事长兼CEO李斌。趁着上台演讲前的间隙，李斌向樊纲介绍易车，说可以理解为房地产行业的搜房、旅游行业的携程。

同时，他在皮夹里找到另一张名片，上面印着的Title是蔚来汽车创始人、董事长兼CEO。“我现在的主要精力是做一家电动车公司，叫蔚来汽车，你可以理解为特斯拉。”向樊纲介绍时，李斌很诚恳。

但10年过去了，今天的蔚来汽车还是不能和特斯拉划等号。不仅是蔚来，迄今为止，尚无一家中国造车新势力能在知名度、规模等方面，说自己成为中国的特斯拉。

星海横流，岁月成碑。一个个似曾相似的品牌logo，向我们证明新汽车十年中上演过一个个疯狂的梦想。现在来看，那些梦想者大部分已淹没在历史的尘埃里，梦醒后只剩一场空。

新汽车十年，如白驹过隙，特斯拉在中国市场光环依旧，但7家造车新势力走出3种不同的路线：

第一种是隐退于江湖。奇点汽车、游侠汽车、乐视汽车（FF汽车）是典型例子。

2023年7月5日，安徽省铜陵市中级人民法院披露公告，奇点汽车已被申请破产审查。游侠汽车虽未爆出破产信息，但在2019年后再无实质性进展，量产车遥遥无期。而远在美国的贾跃亭的FF汽车，虽然已交付量产车，但投资500多亿只生产了11辆，且都需要召回处理。

这3家车企的失败，逃不开造车的两大魔咒——资本与量产交付。

出走美国的贾跃亭已成“人人喊打”的对象。

通过乐视控股集团的创始人和乐视网CEO的身份，贾跃亭在巅峰时期曾声名鹊起；但乐视危机出现后，他背负了大量的债务和信誉损失，对FF汽车的品牌形象造成了极大的打击。公众对于他的信任度随之降低，即使FF汽车的技术参数和概念设计看似超前，但缺乏品牌背书，就没有市场认可。

总而言之，还是资金的问题。

贾跃亭在造车中不断地烧钱，但没有找到稳定的盈利模式和可靠的投资者。他曾经试图通过乐视网、乐视影业、乐视手机等业务来筹集资金，但都以失败而告终。他还曾经试图通过借壳上市、与地方政府合作、与其它车企合作等方式来融资，但都遭遇了各种麻烦和阻碍。他甚至因为欠下了大量债务而被限制出境，无法回到中国。

奇点汽车也深陷欠薪、欠款的泥潭。2022年7月，有媒体称，奇点汽车拖欠300多名员工工资，拖欠时间长达一年半，部分员工拖欠额度超15万元，其中有150多人申请劳动仲裁讨要工资。

在量产交付方面，奇点汽车的量产车一直藏在PPT里。

2016年，奇点汽车功能造型样车发布。2017年，发布首款量产车型奇点iS6，并表示将在2017年底小批量量产。2018年，沈海寅表示，奇点汽车进入到品牌发展及产品落地的关键时期，奇点新能车IM8已完成大部分测试，将在2018年底量产上市。

一年又一年，奇点汽车的量产车频频跳票，至今未见身影。

游侠汽车的工厂也于2021年春节后停工。

这让很多人产生了互联网造车不靠谱的认识。吉利控股董事长李书福曾说：“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”这或许代表了早期人们对造车新势力的普遍认知。

第二种是在竞争激烈的市场中跌宕起伏。

2024年5月，李斌带着蔚来的第二个品牌——乐道汽车，以及该品牌首款产品乐道L60在上海亮相。该品牌以家庭用户为主要目标，价格下探至20万元区间的主流市场，L60将于2024年9月上市交付。

乐道汽车对李斌至关重要，因为蔚来急需一头“利润奶牛”。“过去几年里，蔚来在乐道和第三品牌上的研发投入很多，现在到了要变现的时候。”李斌说。

截至目前，蔚来仍未盈利，且财务压力越来越大。公开数据显示，蔚来在2018至2023年累计亏损金额已超800亿元。蔚来财报显示，2023年，蔚来总营收为556.2亿元，同比增长12.9%，创历史新高，但全年净亏损207.2亿元，也创历史之最。

有相同身世的小鹏汽车、哪吒汽车，到成立10周年时也都还未从亏损泥淖里脱身，目前在想办法寻求销量和路径创新方面的突破。

不过，这3家车企已经跨过年销量10万辆的“小目标”，但业内又普遍认为，20万～40万辆是造车新势力扭亏为盈的关键点。

2023年，蔚来全年销量16万辆，小鹏汽车14.2万辆，哪吒汽车12.7万辆。从数据来看，蔚来在造车新势力队伍排第二名，其它两家显然与第一梯队逐渐拉开距离。

2024年，蔚来和小鹏汽车挣扎在造车新势力的一二线队伍里，哪吒汽车则在风口浪尖想办法求生存，如哪吒汽车CEO张勇在尝试各式招数，包括在网上进行营销创新，同时采纳网友意见，对产品布局、产品设计作调整。

为了挽救哪吒汽车，股东周鸿祎亲自上场，现场教哪吒汽车如何做营销，并多次直播喊话张勇：“你们从营销到产品规划就老是‘自嗨’……你看看小米汽车的表现，难道你就不能学雷军吗？”不过收效甚微，2024年前4个月，哪吒汽车销量为3.3万辆，处在造车新势力中下游。

▲左为周鸿祎，右为张勇

第三种是放弃整车方向，专心做零部件供应商。

2014年6月，博泰汽车创始人应宜伦宣布造车，2015年初招募时任沃尔沃中国董事长沈晖加入造车团队，担任集团CEO。

然而，好景不长，到2015年12月，受到内部资金不到位、内部分歧等影响，沈晖与博泰分家，自立门户成立威马汽车，博泰造车项目仅推出了一款概念车后就宣告结束。应宜伦的博泰原班人马回归老本行，继续做车联网方案商。

威马汽车一度很火，曾与蔚小理一起，被称为造车新势力“四小龙”。2021年后，蔚小理崛起，威马却如吹爆后的气球，迅速瘪了下去。直至2023年9月，沈晖被曝跑路，成了第二个贾跃亭。如今，海南还有很多人用威马EX5跑滴滴，当游客问厂家没了维修怎么办时，他们无奈地回答“在网上淘拆车件”。

靡不有初，鲜克有终。新汽车十年，很多人带着热情入场，但大部分梦想败给了现实。