口述 | 马怀琪
整理 | 葛帮宁
| 编者按
中国一汽和德国大众公司之间最初牵手,究竟是顺其自然的巧合占主导,还是冥冥之中有其必然?东西方两个公司的合作最早从何开始?对当时双方掌门人耿昭杰和哈恩在北京王府饭店持续3个半小时的洽谈,又有多少人了解?那场在柏林举行的关乎合资命运的15万辆轿车项目的关键性谈判,双方有着怎样的交锋、折中与妥协……
魔鬼总在细节中,而细节又总被湮没在历史的宏大叙事中。自始至终参与此事的译者马怀琪,为我们解密这些鲜为人知的尘封往事。
今年80岁的马怀琪决定还原这段历史,其动因非常简单。
他说,关于一汽和大众合资合作谈判的文章和回忆录不胜枚举,但令人遗憾的是,这些与有荣焉的追忆和叙事,往往有意无意地忽略了一个最重要的事实——一汽和大众之所以能合作并成立合资公司,在于“有一个制订明晰的一汽轿车发展战略、咬定青山不放松的厂长耿昭杰”。“若不是耿昭杰厂长,今天关于一汽-大众的所有一切,都无从谈起。”
耿昭杰——一汽人心中永远的“耿厂长”——是一汽第六任厂长,执掌一汽帅印14年(这一纪录迄今无人打破),带领十几万一汽人打赢了解放换型和上轻轿两大战役。而在一汽上轻轿的第三次创业中,他以百折不挠的坚韧、不计个人得失的担当,以及常人难以企及的魄力,推动一汽克服种种困扰,最终与德国大众修成正果。今天的事实充分证明耿昭杰的这一抉择的正确。
这从两个节点可窥见一二:
一是1987年10月,哈恩首次访问一汽后,耿承诺一汽代表团两周内回访,结果却在临出发前,因上面发话而暂时停摆。但仅半个月后,上面又改口称“企业选择合作伙伴是自己的事,我们(政府部门)不加干涉”,回访得以重启。若不是耿昭杰的坚持和睿智的运作,一汽和大众的合作或许止步于此。
二是双方预定于1990年7月20日在柏林草签合资合同,但在19日一汽代表团临出发之前,却得知头一天谈定的CKD(全散件组装)价格,因双方各自理解不同而惊天逆转。一夜之间,谈判从其乐融融到几近决裂。去不去柏林签字委实让人为难——去了,若没谈下来,有失尊严;不去,则意味着谈判破裂,且再难转圜。“狼堡风冷云黑,气氛颇为悲壮”,两难之下,耿昭杰顶着压力前行,最终完成合同草签。其中冷暖悲喜,唯亲历者自知。
“每个人的经历不一样,立场观点不一样,看问题的角度和层面不一样,对成败是非的判定也不一样。”在马怀琪看来,“很多人在讲述这段历史,但不同的信息汇在一起,像真真假假、虚虚实实的万花筒,就如同AI——越进步、越发展,离真实越远。”基于此,他才愿意敞开心扉,还原当年真实情景。
确切地说,是一个人和一段情义引出了这次难得的口述访谈。“有人称他(耿昭杰)为汽车大王,有人称他是一个传奇。在我心中,他是一个让我景仰的英雄,一个让我觉得有些悲壮的英雄。”马怀琪说,这位悲壮的英雄,既有心系十几万一汽人而无视个人仕途前程的侠义情怀,也有未能施展更多雄才大略的遗憾,可谓“运命唯所遇,循环不可寻”,时也,命也!
如今,一代汽车人虽已退隐江湖,但他们又何尝不是“老兵不死,只会逐渐凋零”?
2024年6月20-21日,马怀琪在北京寓所附近的一间茶室,接受帮宁工作室的口述历史访谈。在两天十余个小时的往事追溯中,他为我们还原了很多鲜为人知的一汽与大众合资谈判的内幕和细节。
他还带来很多弥足珍贵的原始日记和相关图片,从中我们感受到,当年创业者们如何在冰与火的考验中、在商业与情怀的较量中,为中国、为一汽争取更多利益而作出的种种努力与牺牲。
7月13日,我们请马怀琪核对文字和图片信息,他给我们看了几天前与耿昭杰视频连线的录像。在视频电话中,两人谈到当年在德国谈判的种种,耿昭杰感谢他留下了珍贵的资料,说:“我们当时只顾往前闯,没想过以后会怎么样。”
马怀琪对没能留在耿昭杰身边、多为一汽做些事情表示遗憾。耿昭杰说:“我内心非常感谢你,我也后悔没有尽最大努力把你留下来。”其情其景,令人感慨。
1971年,马怀琪复员进入一汽,1993年从一汽退休。期间,他作为一汽的翻译,亲历了一汽与大众从合作到成立合资公司(一汽-大众)的所有重要谈判,并将所见所闻所思写在日记中,让我们今天得以真实触摸那段历史。
从今日起,帮宁工作室分3次刊出访谈节录。谨以此向那一代汽车创业者们致敬。
▲耿昭杰近照,2024年7月14日摄于其长春寓所。图/张学东
我的第二大学
1944年,我出生于山东淄博。1963年,从吉林省实验中学考入解放军外国语学院,毕业后分到新疆军区。1971年8月,复员进入位于吉林长春的一汽。
因为喜欢看书,我原本想去吉林省或长春市图书馆工作,结果阴差阳错进了一汽,被分配到科技部情报科。文革中,设计处和工艺处合并为科技部,后来这两个处又分开,情报科归属工艺处。
当时的情报科科长是窦英伟,我们都叫他“老窦”。被李岚清称为“青年翻译家”的老窦,与孟少农、李刚、陈祖涛和潘承烈组成一汽五人筹建小组,被称为“最早的一汽人”,可以说是一汽元老中的元老。他为人正直,孤高耿介,一身傲骨,我一直把他当成楷模。
情报科分出版组、编辑组、检索组和翻译组。我在翻译组,文种有英文、日文、俄文、法文、西班牙文和德文等。我原来学的是俄文,一汽在建厂初期的俄文翻译有200多人,很多后来都转行成为专业技术人员。我身边的老翻译都堪称我的老师。那时我年轻,跑图书馆、找杂志、翻文章、交稿子,翻译中遇到不懂的问题,就找老同志请教,所以比较快地适应了工作。
▲2024年6月20-21日,马怀琪在北京接受口述历史访谈,并带来大量原始日记和照片
1973年,我随一些俄文老翻译一起,被派到援阿(援助阿尔巴尼亚)办公室工作。援阿项目全名为中国援助阿尔巴尼亚恩维尔机械厂扩建工程,相当于新建一个汽车拖拉机零配件制造厂,由一汽负责。项目涉及的所有技术文件、资料,从工厂设计、土建、厂房,到零部件设计图纸、加工工艺,包括工艺卡等,都要翻译成俄文。文件译好后,交由何光远(后任机械工业部部长)和国斌校对审核。
我是学文科的,对汽车生产管理和制造技术可以说是一窍不通。在援阿办公室翻译实践4年,从头到尾学习了一遍有关汽车生产制造的各方面知识,等于又上了一次大学。尽管我学到的知识还很肤浅,只能算是皮毛,但为以后的工作打下了坚实的基础。
为翻译得更准确,我们借鉴了建厂初期苏联提供的相关原始图纸和文件。当年,这些图纸资料都被翻译成中文,翻译者中有些肯定和我一样,也是缺乏工业生产实践知识的外行,闹出笑话在所难免。
比如,铸造车间传动链吊钩,俄文叫小狗,有翻译在图纸上直接标注为“小狗”。再比如,机械加工车间加工过程中使用的冷却液和润滑油,最后都流到一个大铁皮槽子里,在俄文中,槽子跟澡堂是同一个词,有人就直接译为“把这些废液排到澡堂里”。
所以,学外语的人到工厂后,都得从头学习相关专业知识,这也是外人无法替代工厂里的翻译的根本原因。
援阿工作快结束时,印象中是在1976年底,情报科的德文翻译小李(李增祜,为人爽直,既能干又肯干,德文水平非常高,远非我这半吊子德文可比)被调到北京,跟李岚清、方劼等领导一起筹备三汽(重型汽车厂,1980年下马)。厂里没有德文翻译了,老窦便派我到上海机械学院举办的科技德语进修班去学德语。
从1977年初到1978年7月,我在上海机械学院学习了3个学期。学德语我算是半路出家,只能说是个半吊子,但教我们的老师戴鸣钟和赵学铭,都是中国德语教学方面的顶尖名师,因此,我所获所得终生受用。
学完德语回到一汽,我思想上有些波动,觉得没有用武之地,还像俄文那样,笔译没什么问题,但缺乏口译实践,算不上一名合格的翻译。我利用出差机会,到三汽筹备组办公室,问他们还需要翻译不?他们说,可以考虑,但没有明确表态。
回厂和老窦一说,他不高兴了,说,送你去学习,最少得在一汽服务3年。我也有些不好意思,觉得有愧于老窦对我的栽培和期望,从此静下心来,踏踏实实地工作。
说来也巧,那时中国和东德进行易货贸易,换来两台老式计算机(仅机房就需要100多平方米),一台给北京汽车厂,一台给一汽。一汽专门成立了电算处,最初主要用它来计算工资,后来汽研所和设计处等单位才逐渐引入计算机,进行辅助设计(CAD)和辅助制造(CAM)。
计算机引进后,东德专家到一汽,对技术人员进行程序语言和操作培训。操作手册近300万字,都要被翻译成中文。于是,从1979年底开始,我到电算处整整干了3年,除在课堂上和现场培训中担任口语翻译外,还笔译了大量资料。除了电算处的人,一汽其它单位和外地一些厂家也派人来学习,大家都叫我“马翻译”。
这样,通过电算处的3年实践,我的德语口语基本过关。
▲马怀琪(右)接受帮宁工作室访谈
我第一次出国是在1983年。那时,一汽、二汽(东风公司前身)、大连机床厂准备通过中国汽车工业公司(简称中汽公司),引进德国Hueller Hille公司的组合机床。领队是中汽公司的刘子仪,成员包括一汽、二汽和大连机床厂的相关领导和总工程师,由我担任翻译。
组合机床项目延续了好几年,包括实习、培训、电气、验收等,我跟了四五次。一汽引进的目的,是解决解放CA141后桥大王销孔的加工问题。德国机床实行模块化,一个一个部件相组合,就像搭积木一样,通用化和组合程度都很高。而当年国产机床在加工精度、刀具材料硬度,以及管线密封性等方面,跟德国机床难以相比。
在现场,我们看到机床的管线排列非常规整,便向他们索要图纸。对方说没有图纸,都是工人根据实际情况,自己量度、自己排列的。我们非常惊讶,这就是德国的工匠精神。还有他们对技工的培训等,都给我们留下了深刻印象。
组合机床项目结束后,我又参与了解放卡车仪表板软化件项目。当时老解放要换型,驾驶室仪表板原来是个大铁壳子,要搞软化件,用PVC(Polyvinyl chloride,聚氯乙烯)做表皮,用PU(Polyurethane,聚氨酯)发泡,引进德国技术。一汽设计处和坐垫厂的工程师、技术员到德国培训实习,我担任翻译。
随后,一汽准备引进焊接机器人,我作为翻译陪同参加培训的技术人员,在德国库卡公司工作了3个月。
也就是说,接触一汽-大众项目之前,我和德国企业已经接触过多次。这些德国企业的客户主要在汽车行业,每次去,他们都请我们参观使用其产品的汽车企业,如大众、奔驰、宝马等。尽管没有直接接触,但通过这些项目,我和一汽很多技术人员都对德国汽车企业有了一定的了解。
只是,我从来不曾预料到,一汽竟然将和一家德国公司合作合资生产轿车。
回访一波三折
一汽跟德国大众公司第一次官方正式接触是在1987年2月12日。那天,上海大众德方经理Paul(Hans-Joachim Paul)和德国大众公司驻北京首席代表李文波来访。在我印象中,双方探讨了合作的可能性。
但那一次,我对自己的翻译极不满意。Paul语速很快,南德口音较重,因为有德籍华人李文波陪同,他根本不考虑我能不能听懂。一般来说,我没听明白的话,都请对方重复一遍。但他丝毫不客气,根本不重复,而是直接说:“李文波,你来翻(译)。”搞得我非常紧张。
2月14日,我在日记里追记了这件事,写下了自己的感受。
12日,VW(大众公司)驻北京代表李文波先生和上海大众德方经理Paul先生来访,耿昭杰、韩玉麟、范恒光接待,双方就合作的可能性进行了探讨。我担任翻译,对自己非常不满意。在这样重要的会谈中,我的翻译水平尚达不到领导的要求,有时还有译错的地方。
出现这样的问题,原因自然很多,但努力不够是肯定的。许多人认为,在德文方面,汽车厂里我是第一,老是听到一片赞扬声,于是自己头脑中渐渐习惯了这样的赞扬,逐渐自满了,放松了努力。这次虽然没有任何人批评我,但自己知道是翻得很不好的。12日夜里,难以入梦,思来想去,别无他,唯有发愤。
昨日又陪他们参观了几个厂,他们下午离厂。
这里有个背景值得提及。那时,上海大众(现为上汽大众)虽然已经成立3年,但桑塔纳国产化进度缓慢,大众公司很不满意。时任大众汽车集团董事长哈恩(Carl Hahn,卡尔·H·哈恩,下称哈恩)的战略布局是要开拓亚洲市场,尤其是东南亚市场。
Paul和李文波访问一汽后,见识到一汽的技术实力和基础,为促成哈恩10月造访一汽埋下伏笔。所以,这是一汽与大众合资的真正的起点。此前,大众和一汽之间不但在地理上相距遥远,而且互不了解,就像隔着一道墙,是李文波率先打破了这堵墙,可以说功不可没。
▲1987年10月20日,哈恩率大众高级代表团首次访问一汽
双方第二次重要接触是在1987年10月20-21日,因当时实在忙得厉害,我只能在10月24日进行追记:
20至21日,哈恩先生率一高级代表团来访,在北京受到李鹏副总理等接见,来厂当然也受到非常的重视。耿厂长亲自陪同参观,谈了有关双方合作的问题,主要是两个方面:一是帮助上海实现桑塔纳的国产化,二是生产奥迪100。
德方的态度很明确,对我方的要求基本上满足,下一步要看我方是否迅速决策。耿厂长已同意,在两周之内向德方提出访问大众的代表团名单,不知是否会让我当翻译?我这两天翻得比上次Paul来时强一些,对方也称赞了好几次,但我自己仍然是极不满意的。这和紧张有关,因为到底是很重大的事情啊。
我敏感地意识到,此事对一汽太过重大。一汽已经制订了明确的轿车发展战略:从中高级轿车起步,轻轿结合,挡住进口,一次规划,分期实施,最终达到30万辆经济规模。具体分两步走,第一步,作为先导工程,形成3万辆中高级轿车生产能力;第二步,选择国外合作伙伴,建设符合规模经济的轿车生产基地。
和大众接触之前,一汽为发展轿车,已经在和美国克莱斯勒洽谈合作,并引进了对方的488发动机。接下来,继续引进装用该发动机的道奇600整车,当为顺理成章之举。哈恩来访后,一汽正式将奥迪100纳入视野,准备以此为先导工程。我当时想,这一转变,着实有些惊世骇俗,上上下下不一定都能理解。耿厂长作为一汽负责人,需要怎样的远见和魄力,才能作出这样的决定啊!
随哈恩到访的代表团成员有:Borgward(大众公司质量董事)、Posth(Martin Posth,马丁·波斯特,上海大众副总经理)、Weber(大众公司合作部部长)和李文波。他们走后不久,耿厂长就确定了回访大众的人员。
1987年11月5日
下班前,赵振海主任找我去谈了两件事:一是厂里决定派林敢为总工程师、李中康副厂长和徐兴尧所长(汽研所所长)出访西德,我做翻译。二是厂图书馆划出后,我的工作安排问题。
访德之事,是10月20日哈恩先生来访时定下的。我思想上有所准备,但对访德是否带译员没有把握,因为事关重大,有些领导可以直接用英语谈,现在任务落到我身上,顿时感到肩头的沉重。
这次出去访问的结果,将对厂里下一步的工作发生重大影响,也许会成为一个重大事件。成与不成,都是值得一记的。
▲在德国俾斯麦旧居留影,从左到右为:徐兴尧、林敢为、李中康、马怀琪、郑镜彤
1987年11月6日
一上班,即到徐所长处听取指示。所长告我:出访的名义是为解决红旗(CA)775发动机问题而进行考察,以考察奔驰560发动机为主,同时考察一下法国的雪铁龙、雷诺,意大利的菲亚特,并洽谈购买一批样车。而实际上是10月份同VW会谈的继续,即耿厂长答复对方的“下一步让我们进行实质性的工作”。
为避免VW方面误会,徐所长昨天打电话同VW北京办事处联系,准备先向李文波说明一下,希望他们理解,但电话未通。
所长交待完后,我立即去外经办,起草了出国申请报告,然后到123栋请厂长批,耿厂长当即批了“同意考察”,并指示此事办得“越快越好”“速去速回”。
回到外经办,李光荣说需要对方的邀请函。我回到所里,即给李文波打长途,好不容易挂通北京饭店,方知他们已搬了家。新的电话号码不知道。我请李光荣帮助查,下午挂通,李文波又不在,只好告诉他办公室的人,尽快给我们发邀请电,为免麻烦,请发一邀请我们访问VW及其在法国、意大利的分厂的函电。为进一步解释我们的意图,请李先生晚上务必给我打个电话。然后,又请李光荣给VW北京办事处发了个电传。
晚上,等到10点钟,未见李文波来电话。
为了不让大众误会,我们准备先同李文波沟通,结果还是出了岔子。李文波搞不明白,本来邀请一汽访问大众谈合作,怎么又变成去考察发动机,而且还要去法国和意大利?他直接打电话询问(李)中康,而中康又不知道徐所长给我交代的情况。后经研究,一汽决定将出访目的地改为西德,其它国家等出去后再看。但大众公司的邀请电却一直不见踪影。
1987年11月7日
李文波果然未理解我们的意图,但没给我打电话,而给李中康打了电话。李(中康)(副)厂长不太了解徐所长交待的情况,不便回答对方提出的“为什么要去法国、意大利”的问题,找了耿厂长研究,只去西德算了,其它出去后再说。我正和李厂长谈此事时,李文波来了电话又问,中康便这样回答,并且改了给省政府的报告。
下午,我又起草了要求提前进行政审的报告,林总签字后,又到文化宫请耿厂长签批。到此为止,前期手续基本完成,就等省里的批文了。
林总就要去北京开会,开到14号,我打算15号成行,这样时间上有些冲突。告诉中康后,他让我告诉林,还是按15号走准备。
1987年11月9日
早上一上班就去外经办问,邀请电仍未到。回到所里给李文波挂了长途,他告诉我此事须VW从国内发来,因前两天是休息日,故不可能立即发来。这样,今天又办不成什么(事)了。本想先把护照调出,我去北京预先办签证,订机票,但外经办小孙说,无省里批文,护照调不出来,而无邀请电,又无法送省里批。这也就无法可想了,只好等。
估计有什么变故,不然不应如此。
1987年11月10日
仍无邀请电。下午打电话催李文波。李不在,一位姓王的姑娘接的,答应告诉李立即发。
1987年11月11日
晚上中康厂长给我打电话,告知有些变故:有位领导要约见李文波,李想同这位负责人谈完后再考虑。
事情变得有些复杂。我在日记中写道:“从一汽这次出访的名义,到李文波的迟疑,都可看出,此事不大可能一帆风顺。VW和上海已经合资,由于国产化的问题,屡遭非议,形象并不太好。要是一汽和VW合作,对上海又会发生影响,特别是产品向上向下问题,会有冲突,所以估计北京对此问题会有不同看法。我们未必能顺利成行。”
为了不让大众为难,又要尽快成行,我们决定请马勒公司(Mahle,活塞厂,在Stuttgart)发邀请电。结果,刚收到马勒的邀请电,回访却又被叫停。
1987年11月13日
上午去李厂长处,他告我为不使VW为难,而又要快些成行,准备请Mahle公司先发一邀请电。我到外经处,请李光荣发了此电。晚上,中康厂长又打电话来问,我告他明早即去外经处询问结果。
1987年11月14日
Mahle来了邀请电,可我们也走不成了。估计是北京的干涉起了作用,或是我厂打算更慎重一些,还是等到北京开了绿灯以后再说……总而言之,停摆了,等等再说。是啊,虽然企业有了些自主权,可没有上边的支持也难办。越是大企业,越是有难处。
后来我们了解到,哈恩访问一汽后,回到北京就受到一位领导的指责,问他们为什么不去上海而去长春,并让他们把手从一汽撤回来,说一汽有自己的合作伙伴。
对一汽同VW接触,上海方面不太高兴。中德双方10月会谈后,曾有人问我,VW为什么要和一汽合作,而且应允一些优惠条件?
我的理由有二:第一,VW同上海的合作,开展得不顺利。上海方面认为德国人卡上海的国产化进度;德国人认为对方水平太低,不是一个好伙伴,甚至断言“在上海这个地方生产不出高档轿车”,所以想找一个更好的伙伴。
第二,更根本的理由,上海是德国人好不容易插进中国的一只脚。中国汽车工业主要有三大家——一汽、二汽和上海,如果一汽、二汽和美国或者日本某家企业合作,上海很容易被挤掉。可如果VW能够和一汽、二汽中的一家合作,那么三分天下有其二,在中国站稳脚跟就容易了。
对大众来说,和一汽、二汽中的一家合作,不失为有战略远见的明智之举。而要达到此目的,不花点代价肯定不行。亦因此,一汽和大众各有所求、各有所需,因共同利益而走到一起。
“眼下,显而易见障碍重重。”我在日记中写道,“我们有我们的需要,他们有他们的目的,而上海方面又横在里面。这轿车之战,蛮有意思。”
这一停就是半个月。要是换作别人,也许就此罢手,但耿厂长没有停,而是咬定青山不放松,不管遇到多少艰难险阻,还是继续向前推动。这期间,他做了哪些工作、用什么方式打动上面,我不得而知。但结果是,半个月后,上面改口称,企业选择合作伙伴是企业自己的事,我们政府部门不加干涉。
12月初,项目重新启动,出访名单中增加了郑镜彤。我克服了种种困难,硬是在7天内办完出国手续。
1987年12月1日
所长告诉我,重新开始办理出国手续,争取10号走出去,不然的话,过不了几天就是圣诞节了。另外,除原定的4个人外,再加上郑镜彤。
忙乎了一天,填完了办手续用的各种表格,政审批件也完成了。这样,只要拿到郑总的护照,8号有可能走出去。
1987年12月2日
办理护照事宜。给北京李文波处挂了个长途,一是请速发5人邀请电,二是请帮助加速签证。现在关键看明天能否拿到护照。事情一到我这里就是急的。
偏偏好事多磨。12月3日,我到吉林省外办取护照,结果被对方“卡”了一通,理由是,郑总年龄较大,且又从一线退下来了,不宜出国。
其实是他们心里对一汽有些意见。一是,有些出国总结、汇报、文件不报给他们。二是,有些护照归还不及时。按照规定,因公护照应该在5天内归还。
没办法,只好请李中康副厂长出面协调。对方一位姓郭的处长,径自去洗澡,硬生生把李厂长晾在那里半小时。好不容易等来了人,对方说话还大喘气,先说:“经研究,不同意他出国……”把我们都噎了一下,然后再说照顾汽车厂云云。好歹事情总算办妥,当晚我就奔赴北京。
12月4日10:40左右,我抵达北京,11点多赶到大众设在北京饭店的中国办事处,但李文波不在。和他通电话,告知这周已办不了签证,当天是周五,周末要休息(德国于1918年宣布星期六为法定节假日,1929年宣布星期日为法定节假日;中国从1995年开始实行双休日制度)。尽管中国汽车工业联合会(简称中汽联)外事办和李文波都答应尽力帮忙,但考虑到西方24日过圣诞节,从19日开始,那边大多数企业就不再工作,时间真是紧迫。
好不容易等到12月7日,周一,大众新任驻京代表冯思丹(Christina Gräfin von Finckenstein)从二汽回来。这样看来,此期间大众应该也在跟二汽联系。她虽然有些拉肚子,但仍帮忙打印一份邀请电送到大使馆。这样,我第二天就可以拿到签证,9日就能成行,可在德国待十几天。
当天,林敢为、李中康、徐兴尧、郑镜彤到中汽联跟李刚见面,回来后,他们交代我做好以下几件事情:①这次出去,一定要把几个问题摸清,特别是模具的数量、质量、价格。②技术转让的范围和条件。③事先准备好备忘录及有关资料、文件。
12月8日上午,我取回完成签证的护照和机票,总算一切就绪。
晚上,我们到李文波处做了沟通。林总先介绍我们此行的计划和意图,主要有两方面。
第一方面,了解清楚产品情况:①奥迪100同道奇600比较,有哪些优点;②系列化方面的情况;③奥迪100装用克莱斯勒发动机后,其基本性能如何,比如最高车速、加速性与舒适性如何,最好有些试验数据。
另外,倘若大众对一汽进行技术转让,其转让内容和范围有哪些;签约后,多长时间可以提供图纸资料;与桑塔纳通用化程度如何等。
第二方面,具体了解模具的技术状态、数量、价格,以及提供给一汽的具体时间。
▲装用克莱斯勒(488)发动机的两辆奥迪100
李文波提出一些建议,其主要意思是,为避免同上海方面的麻烦,价格方面不能与上海方面有大区别,但这事要跟哈恩谈,请他解决。大众方面认为,一汽有能力吸收掌握大众技术。此外,上海的模具全都翻修过,所以贵,而给一汽的模具不用翻修,因此用不了那么多钱。总之,李文波对双方合作持乐观态度。
而我们则希望取得实质性进展,方不虚此行。
1987年12月9日,因大雾弥漫,飞机比原计划晚两小时起飞。当地时间晚上8点多,我们飞抵德国法兰克福,再乘汉莎航空到汉诺威,凌晨1点多,我们住进位于Wolfsburg(沃尔夫斯堡,简称狼堡)的大众公司招待所。总体来看,这次出访还算顺利,只不过有些节外生枝。
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