“入职”奔驰上海研发中心，见证奔驰“下半场”的野心

“上半场是电动化，下半场是智能化”，这句话已经成为了行业的共识。特别是当下新能源汽车渗透率达到50%，说明上半场已经结束，行业正式切换至下半场。

对于下半场竞争的核心引擎——智能化，在很多人的固有印象里，总是认为海外汽车品牌相较于自主品牌总是要缓慢一步。但作为汽车发明者——梅赛德斯-奔驰，一定不在其中之列！

5 年时间，奔驰研发累积投入 105 亿元，国内本土研发团队超 2000 人，中国已经成为奔驰大本营德国之外，覆盖领域最全面的研发团队；

而仅用时1年时间，奔驰不仅完成自研高速导航辅助功能落地，同时也为国内停车位专属定制的自动泊车，以及车云结合的自研全新架构 MB.OS。

这样的研发投入和效率，丝毫不输给任何自主品牌和新势力。

但问题是，奔驰智能化的转型态度和决心是有的，可转型的成果又是如何呢？

前不久，电驹小编化身一天奔驰“员工”，成功“入职”上海的奔驰数字研发中心，并且在和奔驰“同事”们的详细探讨中，详细了解到了奔驰的智能驾驶和智能座舱最新研发进展。

MB.OS架构，奔驰的“中枢神经”

这次打卡奔驰上汽研发中心，奔驰非常“大方”首次对外公布了其未来将在量产车中搭载的最新技术。其中 ，最重磅的无疑是奔驰自研的MB.OS架构和“无图”L2++级自动驾驶系统。

首先来看奔驰自研的MB.OS架构。

早在18 个月前，奔驰便正式发布自研全新架构 MB.OS。而这次，我们也终于看到了奔驰 MB.OS架构现阶段的“完全体”。

听到MB.OS这个名字，很多人可能以为它只是奔驰智舱的车机系统，MB.OS可没有这么简单。它是首个由梅赛德斯-奔驰自主研发，面向服务的全新架构、能覆盖车端到云端，并实现软、硬件解耦 。

用奔驰自己的话来说，MB.OS架构不仅仅是服务于车，而是能学习进化的智慧生命体，更是未来每辆奔驰车的“中枢神经”。它将整车的多个领域，智能座舱、自动驾驶、车身舒适、行车与充电等多个领域整合在了一起，最大程度上提升车辆的智能化。

这点其实和目前的整车智能化有些想象。如果把智能座舱，智能驾驶比作是车辆的灵魂，那么智能底盘、智能动力就是骨骼。掌握了整车系统，就等于掌握了灵魂和骨骼。从MB.OS架构的功能来看，奔驰做到了这点。

拥有自研系统架构的好处是显然意见的。举个例子，如果你今天想做一个语音升窗，供应商说得加钱；明天想加一个智能悬架控制，供应商说做不到；当你想搞一个世界领先的创新功能，供应商说：对不起，我们要评估其可行性。

现在，奔驰主导 MB.OS 软件系统设计和搭建，横跨底层、中间件、系统组件、安卓系统接口等，并自研与安全相关的功能模块。这意味着，主动权完全掌握在自己手中，能将自身的硬软件水平发挥到最大化，

正因如此，奔驰的“同事”自豪的告诉电驹小编，奔驰智能云中超过 80% 的软件均自研，能支持奔驰在短时间内发布新功能，到2025 年会有1600 万奔驰车将汇聚于奔驰自己的智能云中。

而基于更深入的自研，奔驰可以更灵活适配不同市场，比如在中国市场，可以推出更多中国消费者喜欢的本土化软件功能，让中国用户喜欢用，爱用，从而提升智能化的竞争力。

比如MB.OS 将与谷歌 GCP 和腾讯合作，为奔驰车主提供智能云服务。基于MB.OS 打造的全新 MBUX 虚拟助理、全新一代 UI/UX 设计理念、全新 MBUX 沉浸式导航等，将以豪华+科技为奔驰用户带来提供情绪价值的智能座舱。

其中，全新MBUX 虚拟助理让系统和人的交互变得更丰富，不仅能交流、提供个性化服务，还能理解用户的情绪。同时，新系统端到端的响应速度提高了原来的1.5倍，只需要0.8-1秒，可实现边听边说边执行、随时插入打断等功能，即便是带口音的普通话，也能够精准识别。

不过，想要打通各域之间的“连接”，还得要够快的通讯速度。所以，为了充分发挥这套全新架构的潜力，奔驰将车载以太网通信速度提高到了 10Gbps，而目前主流的、基于 AUTOSAR 研发的智能纯电车，维持在 1Gbps 以内的车内通信速度。

据介绍，未来奔驰还将与谷歌GCP和腾讯在云端层面进行合作，借用庞大的行驶数据让系统更快迭代。

奔驰的端到端，全场景点到点

关注智能驾驶的小伙伴都知道，“端到端”是2024年智能驾驶的一个“热词”。

端到端指的是不基于高精地图数据，凭借系统自身感知规划能力，实现覆盖高速、城区，包括停车场全场景的智能驾驶辅助。这是目前中国市场智能驾驶现阶段发展的一个主要趋势。

而这次“入职”上海数字研发中心，奔驰的“同事”们毫不吝啬的向我们展示了奔驰车位到车位、覆盖全场景的 L2++ 智能驾驶辅助技术。奔驰甚至傲娇的提到：“（奔驰）是豪华品牌第一个”！

奔驰的智驾技术有这么强了？真的能覆盖到全场景了？对此，奔驰也现场给我们演示了他们的测试视频。

从视频展示的结果来看，无论是跨虚线掉头、绕行避让行人、还是有/无保护左转、环岛、汇出汇入车道，以及识别禁行公交车道、识别施工路段、沿临时车道完成跨实线变道等等....奔驰 L2++ 智能驾驶辅助技术都能够完成。

这也就意味着，奔驰的全场景L2++，已经覆盖了绝大多数城市出行场景，甚至包括让无数老司机都头疼的复杂路况。而奔驰还对自己的端到端技术进行了官方定义——全场景点到点。

并且等到明年，奔驰就会为用户带来全新一代自动驾驶系统为“无图”L2++。

除此之外，在智驾同样重要的泊车环节。奔驰表示，此次迭代后，奔驰将基于神经网络构建的大模型，支持全场景自动泊入、泊出能力，而且是专门为中国复杂的泊车场景设定的，包括了断头路、三面靠墙等，同时针对没有划线、不规则停车位，也都能手拿把掐，且能识别异形障碍物如地锁、A 字牌等，车位识别成功率、泊车成功率达到 98% 。

其对于奔驰的智能驾驶技术，电驹小编还是很有信心的。虽然在目前的量产车型上，奔驰并没有展示过多的前沿智驾本领。但是在背后，奔驰一直默默地做相关的技术储备。

最早在2021 年 12 月，奔驰就已经成为首家满足联合国法规 UN-R157 认证的车企；2022 年 11 月 30 日，奔驰在德国获得全球首个 L4 级自动无人驾驶泊车系统的商用许可，并于次年在斯图加特机场内提供自动代客泊车服务。

值得一提的是，奔驰也是首个同时获准在北京开展L4级城市和高快速路自动驾驶测试的国际车企，将在北京市指定道路开展测试。

可以看到，奔驰是有技术储备的，只是“有剑但不用”。奔驰的“同事”告诉电驹小编，奔驰一直以安全为先，且完全按照中国实际驾驶场景和驾驶风格开发，在激进和保守中间找到平衡。未来也只有对充分测试过的城市，才会开放给客户使用。

总之，与国内部分激进的车企不同，奔驰对待智能驾驶似乎更加稳重。正如奔驰CEO康林松强调，智能驾驶辅助和自动驾驶技术是当前发展最快的领域之一，但奔驰要基于品牌的DNA——“安全为先”进行综合评估。“我们宁愿在交付给客户之前多做一些测试，也不会高估技术的能力。”

奔驰野心：在中国，为全球

这次打卡上海奔驰数字研发中心，我们了解了更多奔驰在智能化上的最新进展。不仅是在技术上，还有奔驰在国内本土化研发的进展和布局。

到今年，奔驰已经在北京和上海建立了两个研发中心，超过2000人规模，让中国成为奔驰德国总部以外，覆盖领域最全面的研发团队。

而电驹小编这次“入职”的奔驰上海研发中心，主要聚焦在智能互联、自动驾驶以及软件创新。你可以把上海研发中心看成是奔驰修炼“灵魂”的基地。

事实上，在今年北京车展，康林松就说了，上海研发中心正是致力于为中国客户开发更好的数字化服务，同时这些数字科技不仅能服务于中国市场，还能反哺全球“打个比方，我来自瑞典，我知道中国客户喜欢的功能瑞典人也喜欢。”

在康林松看来，中国研发是奔驰全球研发网络重要的组成部分，跟德国以及其他市场的研发中心密切合作。

可以看到，中国市场不仅教会了奔驰如何应对电动智能化，同时还有如何反馈全球市场。奔驰要将在中国市场建立的智能化优势带到全球正面竞争中去，从而全力抢占智能化的高地，以此巩固豪华品牌的领先地位。而这也是奔驰的野心。

电驹小结

对于中国市场正在发生的智能化变革，我们能看出奔驰是100%的真投入，并且在研发上不拘一格，比如建立了“研发在中国，创新为全球”的研发战略。与此同时，奔驰也有“慢”的一面，它并不急于把新东西最快投入市场，而是会在交付前多做测试，确保安全。

现在，奔驰终于要拿出自己精心打磨的智能化成果，虽然很多技术还是要等到明年。但是中国老话说：“好饭不怕晚”。奔驰能不能呈出一碗“智能化好饭”，让我们拭目以待！