营收大涨亏损仅小幅收窄,蔚来何时才能扭亏?|财报全视角

营收大涨亏损仅小幅收窄,蔚来何时才能扭亏?|财报全视角

凤凰网汽车原创 蔚来仍然陷在亏损“魔咒”中。今年上半年,这家最“烧钱”的中国造车新势力,又亏了100多亿元。

美东时间9月5日盘前,蔚来(NIO.NYSE/9866.HK)披露了第二季度财报。

第二季度,蔚来实现营收174.5亿元,同比增长98.9%,环比增长76.1%;交付量5.74万台,同环比分别增长143.9%和90.9%。

然而,虽然营收规模大幅增长,但蔚来巨额亏损的改善却毫不明显。

一季度净亏52.58亿元,二季度净亏51.26亿元,在2023年创下211.5亿元的蔚来有史以来最高的年度亏损额之后,今年上半年,蔚来又亏了103.8亿元。

何时能够扭亏?一直是蔚来需要面对的核心问题。

在财报电话会上,乐道品牌的相关消息,是投资人提问最关心的。包括乐道的交付预期、毛利率预期、供应链和产能准备等在内的一系列问题,被丢给了蔚来高管层。

的确,乐道品牌的成败,无论是对蔚来当前亏损额的改善、还是中长期发展都尤为关键。

一个积极的讯号是,蔚来第二季度的业绩基本符合预期,而在电话会上蔚来对蔚来长期规模的增长、乐道品牌预期、毛利率改善预期等内容的回应,也给了投资人一定信心。

截至9月5日美股收盘,蔚来每股报4.85美元,上涨14.39%,蔚来市值重新回到100亿美元之上。

增收难增利

蔚来第二季度财报,其实算不上难看。

今年第二季度,蔚来汽车累计交付57373辆创历史新高,而且超出了一季度财报给出的销量指引。销量的回升,也带动蔚来营收接近翻番式增长。

第二季度,蔚来实现营收174.5亿元,同比增长98.9%,环比增长76.1%。其中,汽车销售收入增至156.8亿元,较去年同期增长118.2%。

不过,虽然蔚来方面用“亏损同比大幅收窄”来形容第二季度的盈利情况,但蔚来单季超50亿元的亏损,仍然是一众造车新势力当中最高的。

而且,需要指出的是,去年第二季度时的蔚来,处于非常危险的时刻。去年同期,李斌低估了价格战对蔚来的冲击力,蔚来的销量陷入低谷,蔚来的毛利率也跌至新低点,最后不得不通过官降挽回市场颓势。

当然,尽管蔚来上半年的亏损额仍然高达百亿,但蔚来今年的处境还是要比去年好得多。

在过去一段时间,蔚来的交付量保持在较为稳定的水平。自今年5月以来,蔚来品牌的交付量已经连续4个月突破了2万辆的水平。蔚来对三季度也给出了6.1万台——6.3万台的交付指引。

毛利率也在持续改善。第二季度,蔚来的整车毛利率12.2%,同比提升6个百分点,环比提升3个百分点。

李斌表示,毛利率上升的主因来自供应链和生产效率水平提升。

“我们会持续优化产品成本,在市场端有相关动作提高高毛利车型占比,希望在三、四季度逐步提升整车毛利率,希望到蔚来品牌在Q4能达到15%整车毛利率。”李斌说。

交付量方面,李斌也相信蔚来品牌还有机会往上走,但要平衡量和毛利的关系。

至于蔚来品牌更长远的合理目标,李斌的期望则是在中国的月销量能够达到3至4万辆,毛利率达到25%。

不过,从目前的销售结构来看,在过去几年月中,蔚来目前在售的8款车型中,售价更便宜的ES6和ET5T占比在六成以上。想要达到蔚来品牌的预期目标,既要走量,也要提高售价更高的高毛利车型销量。

显然,这并不容易。

等待乐道

比“拓土”更不容易的是“开疆”。面对高居不下的巨额亏损,乐道品牌被视作是缓解这一难题的关键。

在蔚来自己设想的品牌架构和产品体系中,蔚来品牌自诩竞争对手并不是特斯拉,其定位要高于特斯拉,代表蔚来出战特斯拉的是乐道品牌。

此前,乐道L60已公布了21.99万元的预售价,乐道也已开设超百家线下门店。李斌在电话会上透露,9月19日,乐道L60即将正式上市销售,并在当月内开启交付,但全面启动大批量交付,需要等到四季度。

李斌表示,到正式上市时,L60 的价格还会想降,但价格策略不会特别激进,会保证合理的毛利率。

供应链方面,乐道则是按照今年12月1万辆交付在做准备,明年某个时候能到单月两万辆。

李斌对于乐道有着较为非常乐观的预期。

乐道面向的市场是一个800万辆以上的市场,结合BaaS、充换电网络,非常有竞争力,从销量上看,上限要比蔚来品牌高很多。

乐道品牌的中长期毛利率预期目标,则是15%左右。

不过,需要指出的是,乐道所处的市场的竞争,要比蔚来品牌所在区间更为激烈。除了特斯拉Model Y之外,极氪7X、小鹏G6、智己LS6等一众自主品牌车型,都是乐道L60的竞争对手。

并且,这一价格区间的消费群对于价格更为敏感。如果说蔚来此前的优势在于服务和体验带来的高端和高价值,在技术、配置以及性价比等多方面,乐道不一定能“卷”得过一众对手,

乐道L60能取得怎样的市场表现,还需要等到四季度具体的交付表现。

不过,乐道究竟能缓蔚来的燃眉之急,还是蔚来的新负担,目前还难以判断。

或许,在20万级主流定位区间的达到2万/月的交付量,或许并没有李斌想象中那么容易。毕竟,小鹏努力了10年,已经推出了多款车型,都还没有做到。

活到盈利

在蔚来发布财报的1个多小时前,还有一个小插曲。蔚来法务部官方微博称,涉嫌制造发布“蔚来宣布破产”相关谣言的当事人已被警方缉拿归案。上周,蔚来发现微信群及社交媒体平台有大量“蔚来宣布破产”的恶意谣言传播,蔚来选择第一时间报警。

事实上,近年来,随着造车新势力淘汰赛加速上演,包括拜腾、威马等在内的多家造车新势力逐步退场。外界对一家新造车公司能不能活下去的担忧,一直都在。

其中,蔚来又是亏损额最高的造车新势力。根据历年财报的公开数据,自2016年以前,蔚来累计亏损已超过800亿元。

其中,有两项大额支出让蔚来比其他新势力更难扭亏,一是高企的研发费用,二是耗资巨大的补能业务布局。

今年二季度,蔚来研发支出32.2亿元,上半年累计研发支出为60.83亿,略低于去年同期。

蔚来方面表示,会维持每季度30亿元人民币左右的研发投入。不用季度,会因为项目的不同调整侧重。

李斌此前在接受凤凰网汽车采访曾经强调,技术创新是蔚来的底色,从第一天开始,蔚来的团队当时就立志做正向研发。

蔚来多年来大额研发积累的技术给乐道的赋能,将是乐道参与竞争的重要依托。

技术之外,换电是蔚来的特色,是蔚来的竞争力,同时,也是蔚来的负担。换电商业模式能否走通,自蔚来成立之后就一直被各界追问。

“如果单个换电站每天可以提供超过 60 次换电,按照超充标准收费,那么单个换电站就能实现盈亏平衡。”蔚来CFO奉玮在财报会上表示。

据介绍,目前,在中国蔚来有2500多个换电站,平均每个换电站每天可以完成大约30—40 次换电。因此,他判断,距离单个换电站实现盈亏平衡并不远。

蔚来的换电业务上仍在亏损,主要有两个原因。

首先,蔚来对一些早期用户提供了终身免费换电,这实际上加重了换电站和换电服务的成本负担。第二,换电站的网络效应对蔚来销量的提升有着非常显著的意义,因此,蔚来选择提前部署换电站,这也带来了额外的损失或负担。

大多数企业创业路上,作出每一个选择和判断都不容易判断。但目前在李斌看来,蔚来的增长是非常清晰明确的。

“我们会有3个品牌覆盖14万-80万的区间,用BaaS的话会涵盖10-70万的目标区间,目标市场比竞争对手更加宽广。”李斌说。

从蔚来品牌到乐道再到“萤火虫”,蔚来渴望规模。

“乐道和第三品牌在全球市场的拓展会更加积极,会平衡公司的效率,确保对公司的财务是正面的影响。”李斌表示。

产能方面,蔚来确实为25-26年全线产品做准备,蔚来第二工厂已经开始双班生产了,9月底到10月会达到双班生产能力。第三工厂也已经在建设之中。

截至第二季度报告期末,蔚来现金储备还有416亿元。

蔚来的钱还能“烧”多久?蔚来何时达到盈亏平衡点?前提依然是“活下去”。

(文/左茂轩)

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