没有激光雷达，还算高阶智驾吗？

拥有一款高阶智驾车型需要多少钱？

一年前，问界、小鹏等公认主打智驾的车企告诉我们，起码要花三十万，选装搭载激光雷达的智驾可能还要加个几万块。

而今年，情况开始变了。

30万元以上的高端车型才会搭载的高阶智能驾驶功能，正成为十几二十万元新能源车的标配。最典型的就是埃安，其在7月发布了第二代AION V之后，又拿出16.98万元的520激光雷达版，将高阶智驾进一步向下普及。

消费者能以较低的价格开上更聪明的车是件好事，但身处摧枯拉朽的浪潮中，有人是在引领时代，但也总有人在“浑水摸鱼”，混淆概念。

在中低端主流市场，部分企业所谓“高阶”的做法是依赖于视觉和传感器，但从实际体验来看，大部分车型没有让用户体验到多丝滑的智能体验，反而因为一次次安全隐患、对智能驾驶产生抵触心理。

用户用得不爽，也不放心，体验也不好，感觉交了智商税，最后又成了鸡肋——这样的死循环，不是第一次在智能车上发生。

越是这个阶段，越需要一名能够高举高打，又能够稳扎稳打的对象，在传递安全感和信任感的前提下，让真正的高阶智驾逐步渗透市场，最终走入千家万户。

比如埃安正希望通过打破“高阶智驾=高昂价格”的传统认知，成为这名普及者。

唯有安全最高阶

高阶智驾成为车企必须拿下的终场赛入场票，但到底什么样的智驾才能算“高阶”，这个概念必须为消费者明确。

首先，“高阶”的定义应该是动态调整的。

两年前，能做好高速NOA的还不多，在那个时候只具备高速NOA功能就算高阶；而当下，高速NOA已不具备稀缺性，城市NOA才稀缺，又变成具备城区NOA功能的才能算高阶。

随着智能驾驶功能的进阶，高阶智能驾驶理应能够处理更为复杂的驾驶场景和任务，所以相对于“低”，高阶的定义应从消费者需求出发，越来越接近消费者驾驶习惯。

其次，就是对安全隐患的规避程度。

以防撞避让变道为例，在发现隔壁变道车辆可能对自己造成威胁时，传统智驾车辆都是直接重刹车，不仅让车内人员受到惊吓，也容易产生追尾事故。如今常规智能驾驶车辆大多也是减速，如果是在高架、高速上发生此类情况，后果不堪设想。

真正的高阶智驾，应该能够实现快速相互穿插的拉链式通行，在遇到某一辆车稍有迟疑或礼让行为时，以最快的速度和最安全的方式完成变道，提供通行效率的同时，也保证车内人员的体验。

掉头时更是如此，大部分智能驾驶想要完成“自动掉头”难如登天，要面临掉头开始时的车道选择，掉头过程中是否一把过、对向来车等未知因素也提升着危险系数。

高阶智驾一定会根据标线、车流量判断，选择最合适的车道掉头。比如埃安霸王龙的ADiGO PILOT智能驾驶系统并不会机械寻找最左侧车道，如果第二车道可以一把转过，就会机敏选择第二车道进行掉头，而在汇入主道时，不会遇到车稍微近点就一动不动需要接管，而是会在确保安全的同时，尽快完成掉头。

跟人一样实时调整，懂得变通，在提供通行效率的同时，也保证车内人员的安全，这背后需要精准的预测能力和判断能力——从这个角度来看，激光雷达俨然成为高阶智驾的必备配置。

“激光雷达是隐形的安全气囊”逐渐形成共识，国际保险巨头瑞士再保险最近完成了对激光雷达安全性的量化评估，结果显示，配备激光雷达系统的车辆比未配备激光雷达的同一车型，预计能多避免高达25%的碰撞事故，同时缓解事故影响的能力将提升高达29%。

也正是因为将安全性作为最重要的考量因素，蔚小理、智己、阿维塔以及埃安等拼智驾实力的车企纷纷将激光雷达作为智驾能力的加分项，将其搭载到多款旗舰车型中。

为什么一定要用激光雷达？

每个车企在制定自家高阶智能驾驶方案的时候，可能都会考虑过这个问题——是跟随特斯拉走具有性价比的纯视觉路线，还是采用高成本的激光雷达融合方案？

这是一场在造车大潮的空前挤压中，关于技术与成本该如何取舍的问题，现在两大技术路线呼声依然不一，车企也都在两手准备。比如埃安目前走的是激光雷达路线，但也是国内最早做无图纯视觉智驾系统的主机厂之一，由广汽人工智能首席科学家陈学文领衔的纯视觉智驾全栈自研X Lab团队，在国际权威的Argoverse 2运动预测挑战赛中，依靠自主研发的运动轨迹预测框架XPredFormer，斩获运动轨迹预测榜单全球第一。

整体来看，业内还是认为短期内，尤其是在中国市场，高阶智能驾驶的实现，必须要有激光雷达。

就像广汽埃安副总经理肖勇说：“未来3到5年后，高阶智能驾驶，甚至是无人驾驶，究竟要不要使用激光雷达，现在还不能下结论，但在当前阶段，在高阶智能驾驶方面，激光雷达是必不可少的。”

毕竟特斯拉的“作业并不好抄”，门槛和壁垒极高。

起初，马斯克抛出激光雷达无用论时，将其比喻成“拐杖”，认为成本太高，但马斯克没有说的是，采用纯视觉路线后，车端的硬件方案成本降低了，但背后的软件算法、数据训练等冰山下的隐形成本，是一笔更为昂贵的费用。因为纯视觉处理虽然成本较激光雷达要低不少，但易受雨雪、夜间等极端环境影响，稳定性不足，探测距离也远不如激光雷达。

相比之下，激光雷达具备“硬件本能”，具备抗干扰、真三维、高置信度、反应速度更快等优势，激光雷达这类传感器，对于增强智驾方案感知又是毋庸置疑的。通过融合激光雷达的智驾系统在暗光、逆光和眩光等场景下可以做到更准确的识别，还能识别侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地的大树等。

尤其在中国城市内存在复杂路况，比如闹市区里车辆突然的加塞、变道等，激光雷达相比摄像头的反应速度更快，能够准确判断对方移动速度，能够应对不易处理的corner case（长尾场景），弥补摄像头可能出现的误判。

以消费者最具感知的AEB为例，这是通过传感器时刻检测车前障碍物，在紧急情况下自动进行车辆的制动，是危急情况下的救命兜底，被看作是事故发生前的最后一道屏障。

毫无疑问，相比纯视觉路线，激光雷达对于AEB的加持优势是无法超越的，有国际论文指出，在夜间，融合了激光雷达数据的平均感知精度是纯视觉的3倍。

华为徐直军也曾表示，激光雷达在安全上带来了明显的好处，尤其是在AEB上，激光雷达发挥的价值比其它传感器都大很多。

高阶智驾的普及 埃安的平权主义

事实已经证明，激光雷达高阶智驾值得普及、需要普及。那么接下来，就看谁能把“智驾平权”的定价压到极致。

在激光雷达单价尚未降至千元以内时，要想在15万-20万元级别的车型上搭载它，并不容易。华为余承东就曾坦言，在30万元以下的主流车型上使用公司之前基于激光雷达的高阶智驾方案将会导致亏损。

但埃安做到了。

由于成本限制，16-19万元级别的市场，具备高阶智驾的产品还基本处于真空地带，绝大多数的车型仅仅配备了L2级别的智能辅助驾驶，埃安霸王龙搭载激光雷达的ADiGO PILOT智能驾驶系统，则能够覆盖35类主场景、357类子场景，包括红绿灯起停、超车变道、居中、汇入等日常场景，以及拥堵博弈变道、防撞避让变道、待转区左转，环岛通行、掉头等进阶场景，从而实现超99%的城市、郊区、村镇场景覆盖率。

对于了解埃安的用户来说，这种操作并不令人意外。

因为成立之初，埃安就一直在智能化领域先人一步。埃安是中国最早的自动驾驶探索者，在智驾方面已经走在世界前列，并且埃安拥有世界级的智驾产业链布局，自主自研+合资合作，形成自主、稳定、可控的智驾产业链，与滴滴、如祺出行等合作，推动Robotaxi量产，L4规模及无人驾驶商业化落地；共同推动打造L4 级自动驾驶出行生态，更领跑行业，成为首批获得L3自动驾驶准入试点公示的品牌。

其实市场上并不缺有同等实力降本让利给用户的厂商，但始终没人做，原因是“做不到”，还是“舍不得”，相信大家心中都有答案。

不过，这种不惜拿真金白银当开拓者的魄力，也必然会受到市场的积极回馈。上市首月，埃安霸王龙销量突破6000台，其中18.98万650激光雷达版占31%，这成为激光雷达受到认可、高阶智驾逐渐普及的最有力证明。

随着越来越多消费者开启高阶智驾生活，国内智能汽车产业也将在训练数据、智能算法等迭代优化之下，迎来真正的质变时刻：成为智能汽车技术革命的佼佼者、成为全球汽车产业的领航者——而这，正是埃安希望达到的平权主义、高阶智驾普及的最终奥义。