不能做到“反微笑曲线”的车企，都会倒在下一波价格战的大浪下

许多从事制造工作的专业人士都知道著名的“微笑曲线”。“微笑曲线”理论由宏碁集团创办人施振荣提出，该理论认为，在产业链中，附加值更多体现在两端，即设计和销售。而处于中间环节的制造附加值最低，含义是企业应摆脱低附加值的加工、制造环节，向附加值更高的技术、品牌延伸。

与“微笑曲线”正好相反，制造业还有一个不太广为人知的“武藏曲线”，即“反微笑曲线”，认为真正利润丰厚的环节在中间的制造、组装环节。2004年，日本索尼中村研究所所长中村末广在对日本制造企业调查时发现，很多日本制造企业在加工组装环节相较于其他业务而言，创造了最高的利润率，在坐标系中表现为一条倒U型曲线，被命名为“武藏曲线”。次年6月，日本经济产业省在对近400家制造企业进行调查后，也得出了相同的结论，并发表在《2004年度制造业白皮书》中，有力地佐证了“武藏曲线”。

许多日本企业，如丰田、本田等汽车制造商，以及日立、三菱等重工业企业，通过精细化管理，不断优化生产流程，提升制造环节的附加值。这些企业在制造过程中注重技术创新和质量控制，使得其产品在市场上具有强大的竞争力。

又比如《上海汽车报》此前报道的联合电子无锡工厂通过积极努力摆脱原有“卡脖子”束缚，以国际维修同等标准完成了高压喷油器阀座产线五轴系统的自主维修，成为博世工厂全球第一家，也是唯一一家拥有该项技术并实现备件国产化的企业，预计每年节约维修成本上百万元，减少产能损失约50万件，为国产高端制造树立了新的里程碑。

其实不难发现，“微笑曲线”和“反微笑曲线”二者并不矛盾，而是反映了企业在不同发展阶段面临不同的诉求。提出“微笑曲线”理论的背景是当时全球产业进入大分工时代，许多欧美大公司追求高速扩张，纷纷将生产外包给亚洲的专业工厂，而将资金和精力集中在曲线的两端，比较典型的就是苹果公司。苹果关闭了美国和爱尔兰的工厂，启用了亚洲的生产商，培养出一大批优秀的代工企业。

然而，苹果在消费电子行业的强势和成功并不代表“制造”就是一门没有前途的技术。随着全球化和数字化的发展，制造业的技术含量和附加值不断提升，使得制造环节在产业链中的地位逐渐上升。在芯片行业，台积电的净利率吊打高通、英特尔、英伟达等位于微笑曲线两端的公司，甚至超过了茅台。

台积电的例子间接证明了在制造业细分领域，同样有着非常可观的盈利机会和空间。

汽车产品比手机这类消费电子产品有更多的个性化。在产业格局上，强如大众汽车和丰田汽车，在全球的市场份额也只有10%左右，而不像苹果一样，在高端市场占据了“半壁江山”。此外，汽车生产比手机复杂得多，更强调不同环节之间的协同，因为技术革命重塑产业格局，优秀的制造能力仍然是汽车行业保持可持续发展的关键动力之一。

2023年，唯一一家为整车企业代工的汽车零部件企业麦格纳实现了55亿美元的销售额，同比增长6%。2024年第二季度，麦格纳为汽车制造商代工生产了18600辆汽车。据分析，平均代工一辆汽车的利润超过2000美元。我们熟知的宝马、奔驰、丰田、捷豹、阿斯顿·马丁等品牌选择麦格纳代工，主要看中了其在汽车制造领域的专业技术、全流程研发设计能力，以及丰富的代工经验。

特斯拉通过垂直整合生产模式，将设计、制造和销售环节紧密结合，大幅提升了制造环节的附加值。特斯拉不仅注重产品研发和品牌营销，更在生产过程中采用了先进的制造工艺和自动化技术，从而实现了高效率、低成本和高品质的生产。

特斯拉Model Y车型后地板总成系统在采用一体化压铸技术后，原本需要至少两小时的车身部件生产时间缩短至80～90秒，零部件数量从原本的70个减少至1～2个，焊接点数量减少了超过1600个。得益于优化的结构设计以及材料回收利用成果，车身系统减重超过10%，成本降低40%，单车可节约成本300元。一体化压铸技术还提升了车辆的可靠性和空间利用率。整体受力性能好，增强了车辆的抗扭刚度和碰撞安全性。

这些案例都表明，在汽车行业，制造环节不再被视为低附加值的环节，而是通过技术创新、自动化和智能制造等手段，实现了高效、高质量的生产，并成为企业竞争力的重要组成部分，符合“反微笑曲线”理论。“反微笑曲线”理论为竞争日益激烈的汽车行业提供了一个新的视角和思考方向。

在当前市场环境中，一些车企重新审视自己的价值链布局，根据自身的资源和能力，在价值链的上下游环节进行合理配置，适应性地通过优化零部件供应体系、加强内部资源整合与协同来提升整体竞争力。这种创新的产业链管理，是对“反微笑曲线”内涵的补充和完善。它强调持续优化内部管理、提升生产效率、降低成本。这有助于提升整个产业链，包括制造环节的效率和附加值，增强企业市场竞争力。