电动化，不只有“ALL IN”一种选择

在中国新能源汽车市场，经常听到的一句英文就是“ALL IN”。但是在投资界，不论是大牛，还是明星投资人，都会告诉你一件事：千万不可ALL IN。

ALL IN之所以这么“魔性”，碰都不能碰，是因为ALL IN就是梭哈，梭哈意味着要么成功，要么失败，只有两种选择。

对于很多新势力车企来说，它们没有发动机、变速箱的技术储备，没有庞大的资金和市场规模，也没有强大的产业链和体系实力。所以，很多新势力只能把资源全部梭哈给纯电，或者布局技术稍微简单点的增程式电动车。如果梭哈失败，最多只是在行业留下一点不大不小的记忆而已。

但是，像丰田、大众这样的全球汽车巨头来说，如果它们倒下，对于整个汽车行业来而言，无疑是一场“大地震”，带来的波动远不止是一家企业倒下这么简单，这背后还牵连着无数零部件厂商，以及多到不可想象的汽车从业人员。

所以，这也是丰田总被大家贴上保守的标签的原因。因为我们看到，丰田除了要稳住燃油车市场的基本盘之外，在电动化上从不把鸡蛋放在BEV这一个篮子里，而是HEV、PHEV、FC多条腿走路。

这种既要、又要、还要……就被国内很多人看作是对电动化转型的不积极的“态度”，但事实真的如此吗？

碳中和，不只有纯电一种

新能源其实并不是什么横空出世的新兴的产物。

早在100多年前，卡尔·本茨就发明了一辆电力驱动的三轮汽车。可以说，电动车和燃油车在技术发明上是齐头并进的。而同样是早在100多年前，费迪南德·保时捷就发明了世界上第一辆增程式电动汽车。

新能源汽车之所以有100年前没有普及，受限于当时的技术、石油价格等诸多因素，燃油车显然是更好的选择。

但为什么100多年后，新能源汽车又却重获新生?

抛开换道超车这样的企业战略、减少石油依赖这样的国家层面，往大了说，新能源汽车如今能和燃油车并驾齐驱，就三个字：“碳中和”。

相信很多人都有听过碳中和，想必多少了解碳排放对于全球温室效应带来的影响。新能源之所以被看作碳中和的重要一环，很重要的一个原因就是节能减排，降低碳排放。而丰田认为，无论是BEV，还是HEV、PHEV、亦或是FCEV，它们都是降低碳排放的一种。

就拿混合动力技术来说，丰田的智能电混双擎车型全球累计销量已超过2800万辆，在中国销量超过330万辆。

在丰田的混动车型销量超过2000万辆的时候，丰田就算了一笔账，凭借更低的油耗，其共节油超过650亿升，减排二氧化碳超过1.6亿吨。

什么概念呢？据有关机构的调研数据显示，为了抵消一吨碳排放，大约需要种植54.16棵树。那么1.6亿吨，相当于种植了86.4亿株树，而以一亩种植密度为400株的树林计算，那么103亿株树等于2575万亩，可见丰田所带来的“绿色效益”有多大。这时候，我们还有必要偏执的认为，纯电动才是节能减排的唯一解吗？

其实，对于碳中和，丰田做出的贡献远不只是车辆上，在生产制造、电池回收，甚至是公益环保等领域，丰田都在不断推进二氧化碳减排。

比如在生产方面，丰田表示，2020年丰田工厂单车生产过程的二氧化碳排放量比2006年减少46%；产生的废弃物与2006年相比，每台车减少88%。

比如在业内比较有争议的电池回收方面，丰田表示将努力构建“电池材料循环再利用”体系，通过对经销店更换下来的电池进行“劣化诊断”，丰田将有残存性能的电池进行不同程度的回收，最大程度降低电池生产及使用后造成的环境影响等等。

值得一提的是，在环保公益上，丰田更是非常积极，早在2001年起，便已经连续二十多年在河北省丰宁满族自治县举办植树造林活动，植树超过600万棵，造林面积约2824万m2，让很多很多原本贫瘠的北方村路，再次穿上“绿衣”，为环境改善提供了有益助力。

推动电动化最终的目标是实现碳中和，以及可持续发展。但是，在丰田的规划版图中，纯电只是其中一种，油混、插混、氢能源，哪怕是提高燃油车的发动机效率，都是节能减排的“良方”。

但是，齐头并举，多路径新能源技术路线，意味着在技术上，也要投入更多，更要面面俱到。

不做选择题，“全选”就对了！

诚然，“全方位布局”显然要比“ALL IN”一项，所需付出的精力和成本更高，特别是新能源在当下要比传统燃油车更加“烧钱”。

如今仅仅是为了碳中和，丰田大可像其他车企一样，攻克自己燃油车和HEV领域优势的情况下，专注电车一条路径深耕，大可不必还要在插混和氢能源花费心思。

首先，丰田选择多路径新能源技术全面布局，恰恰是其作为一家车企“以人为本”的造车态度。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，中国庞大汽车消费群体以及多样的使用场景从根本上就决定了中国汽车市场的电动化，需要的就是多样化。

所以，当您想要一台没有续航焦虑，能够兼顾城区代步、长途通行的实用利器，那么丰田既有HEV——智能电混双擎。

在11月结束的2024广州车展上，丰田亮相了第九代凯美瑞、全新普拉多等多款HEV车型。其中，全新普拉多最受关注，因为是它第一次启用了由2.4T引擎、电动机、全时四驱系统和8AT变速箱组成的i-FORCE MAX油电混合系统，证明了丰田在HEV技术上强大实力。

也有PHEV。目前丰田在RAV4荣放，威兰达车型上，提供了插电混动版本可供选，满足用户城市可纯电续航代步，长途可油可电的用车需求。

当然，如果你就想要一辆使用成本更低，主要以城市代步为主，那么丰田同样有丰富的纯电车型。在今年的广州车展上，丰田bZ系列的新成员bZ3C和铂智3X两款车型发布，为用户提供了更多元化的选择。

站在用户场景来考量，每条技术路径都有其适合的人群。正因如此，丰田坚持全方位的电动化，以多元化电驱产品矩阵，为中国消费者提供适合自己的新能源产品。

正因为丰田自己不做选择题，从而让消费者拥有更多的“选择权”。这种尊重用户、尊重市场的策略，也让我们看到即便是电动化的丰田，也依旧在变革中传递着“以人为本”的造车理念。

其次，丰田之所以能够不做选择题，很重要的原因来源于自身强大的电气化实力。

技术多点开花，技能点全部点满

事实上，在纯电最核心的电池方面，丰田还有许多杀招还未展露。

比如丰田“性能版电池”通过提高电池能量密度，配合车辆的空气动力学改善，将续航里程提升到目前的两倍，能够达到1000km续航，而且快充还不到20分钟。

再比如被行业成为“下一代终极电池”的全固态电池上，丰田也有着重大的突破。据悉，丰田和出光兴产两家公司研发已经研发出柔软、密合性高、不易破裂的固态电解质材料，同时将共同研发全固态电池的量产技术，并计划搭载在丰田于2027至2028年推出的BEV上。

作为“下一代终极电池”技术，谁能掌握并最先量产和普及全固态电池，谁就将成为“BEV游戏规则改写者”。

目前，丰田全固态电池技术上拥有全球最多的技术专利。换言之，如果全固态电池技术一旦普及，那么丰田就是BEV行业真正的“游戏规则改写者”，随时可以发起电动化的“反攻”。

而在被誉为“终极能源”的在氢燃料电池车上，丰田的成就更不用多说了。近年的进博会和车展上，都能看到丰田MIRAI氢燃料电池车都会出现在丰田展台重要位置上。

丰田表示，最新的次世代氢燃料电池在性能方面将有进一步提升。比如在耐久性方面，次世代氢燃料电池需要保养所间隔的周期与燃油车的零部件相比，延长了2.5倍。从汽车的寿命来看，甚至可以达到几乎不需要保养的程度。

以上都是丰田坚持全方位的电动化的实际动作，目的就是为满足全球不同市场的消费需求。丰田不会押宝单一路线，也不会放弃某项技术。

说完电动化领域的技术储备，其实在“下半场竞争”的智能化方面，丰田同样不遑多让。

众所周知，在智能化技术上，合资品牌整体水平相较自主品牌确实稍稍落后了些。而面对这一差距，丰田很早便前瞻性的开展了在自动驾驶领域的探索。

在今年北京车展上，丰田正式宣布将与腾讯集团开启战略合作伙伴关系。双方将充分发挥各自优势，丰田将结合腾讯的AI大模型、云、数字化生态等优势能力，与丰田的SDV等丰富移动出行相融合，打造多样化、个性化的移动出行体验。而在智驾方面，丰田与小马智行进行战略合作，共同致力于L4级无人驾驶Robotaxi的商业化落地。

总之，无论是三电技术，还是智能驾驶方面，可以看到丰田在新能源领域早就憋了诸多技术大招，只是相比较新势力各种“遥遥领先”的口号，丰田显然吃了低调和沉默的亏。但实际上，丰田在电动化和智能化转型上付出的努力一点不少。

毫无疑问，电动化是大势所趋。但是，电动化并不等于纯电化。纵观当下中国新能源市场，出现了EV、HEV、PHEV、REEV，甚至燃料电池等多种能源形式并存的新态势发展。

在这种背景下，丰田不ALL IN纯电，而是选择的多动力多赛道齐头并进的路径，不仅是迎合电动化发展趋势，更是满足消费者多元化需求的样本，同时也展现了其在多个电动化技术路径上，都有着强大的技术实力。

可以期待的是，接下来，丰田将不断通过加强中国合作伙伴的合作，并借助中国企业在电动化和智能化等方面的领先优势，转化为自己的竞争力，从而实现厚积薄发。