民营车企三强分道扬镳：王传福狂飙、李书福整合、魏建军保利丨年终盘点②

凤凰网汽车原创 2024年是车市不平静的一年，硝烟弥漫的价格战、技术战、流量战下，在汽车“内卷”的裹挟下，以比亚迪、吉利、长城为代表的中国民营车企，面对今日的市场以及各家掌门人对于接下来船舵方向的预测，其战略选择与经营之道，已经大相径庭、甚至开始分道扬镳。

在这一年迎来30岁的比亚迪，超越上汽成为中国规模最庞大的自主汽车集团，销量与利润断崖式领先，依然狂飙突进，攻城略地，逐渐在这场游戏中成为执掌者，价格战、降本、内卷……行业都需跟上比亚迪，待时而动。

而从《台州宣言》开始，庞大的吉利集团在2024年冬天开始转身，这家“汽车帝国”从战略扩张转向战略收缩，几何并入银河、领克并入极氪……在愈发白热化的造车赛中，相较于无穷散开的规模，效率、成本显得更加重要。

不做亏本生意的长城，在造车赛道中权衡利弊，直奔利润，在这样的选择中，魏建军要“有所为，有所不为”，而在“有所为”中，长城几乎将全部力量向智能化倾斜，自信高喊出“长城智能化行业第一”，然而面对不断缩水的规模与滞后的节奏，这一口号并不能让市场感知到。

比亚迪、吉利、长城不同战略逻辑选择背后，是更多车企在内卷裹挟中“分道扬镳”的策略抉择。

比亚迪：领跑者如何影响行业风向？

年初凭借一句“电比油低”的口号，打响了2024年“价格战”第一枪，带动全行业继续在2024年走向“卷生卷死”的激烈竞争；年末强势向供应商下达降价通牒，要求产业链随之完成降本，引燃新一轮“价格战”的火苗。

2024年，比亚迪成立三十周年，迈过1000万辆新能源汽车的门槛，在造车赛道中成为绝对的游戏“执掌者”。

1～11月，比亚迪乘用车累计销量已达到375.73万辆，同比增长40.02%，提前完成全年360万辆的销量目标，按照当前增长速度推算，比亚迪2024年的销量有望超过420万辆，再创新高。

主打10万至20万元区间的王朝网与海洋网仍是基盘，产品主要动力形式匹配当前插混市场的快速增长节奏，比亚迪仍在规模快速“扩张期”。从0到生产第500万辆新能源汽车，比亚迪用了十五年，而到第1000万辆新能源汽车的这第二个“500万”，用时缩短至15个月。

在国内，每卖出3辆新能源汽车，其中有1辆就是比亚迪。

今年以来销售规模连续多月超过燃油车为主要支撑的上汽集团，“中国最大汽车集团”的头衔似乎要易主了。

销量“狂飙”，业绩水平也一路猛涨。今年前三季度，比亚迪并未受行业利润整体下滑的影响，累计实现净利润252.38亿元，同比增长18.12%，处于历史高位，日赚超1亿元，这一水平几乎等同于上汽、长安、广汽、长城、赛力斯五家车企同期的净利总和。

在庞大规模与利润的支撑下，让比亚迪远远甩开同行。在行业竞争中，比亚迪也掌握着更多的话语权与主动权，企业战略性调整与选择，也开始能够影响行业风向。

从这个角度来说，比亚迪有更多的责任与义务，维护行业竞争生态，作为引领者以更加周全与慎重的选择，推动并呵护全行业健康发展，实现多方共赢。

然而，在激烈的市场竞争中，比亚迪的“生意经”却让产业链上的企业一次次变得更加被动。

年初率先打响“价格战”第一枪，车企不得不跟着“卷”，降本压力同步传导至整个产业链，行业利润一度降到低点；临近年末，比亚迪向供应商发布10%的降本需求，让整个产业链下一年的紧迫感提前到来。

于车企而言，要求零部件企业降本同步带动价格的下降，新一轮“价格战”的信号释放，2025年可能又要在量与利之间挣扎，继续削弱微薄的利润，生存处境比以往更加艰难；

于产业链上的企业而言，价格战肆虐，利润与经营严重承压，整车厂将降本矛盾转移，想要被主机厂所选择得到订单，供应商只能妥协，加之企业之间通过自我压价竞争上岗，内部之间也陷入恶性竞争，资金压力重重，供应链的稳定性也大打折扣。

针对比亚迪降本10%的通知，供应商回应表示“强烈不满和严正抗议”，并呼吁比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。

汽车行业对于“内卷”充斥了两种声音，一是以广汽、吉利为代表的，呼吁行业竞争回归理性，企业要盈利，要为社会做贡献；另一种声音则是以比亚迪为代表，认为“卷”是市场竞争的本质，竞争才能产生繁荣。

不过，地位越高，责任越大，当量与利极速扩大，在行业中稳居领头位置的时候，或许更多该思考竞争的同时如何带领整个行业步入良性发展轨道，实现自主品牌共赢，将尖刀对外，而不是无需竞争下的自我内耗、你亡我存。

吉利：从大扩张到战略整合

2007年《宁波宣言》后，吉利一直采取扩张战略，陆续收购了沃尔沃、宝腾汽车、路特斯、伦敦电动汽车等公司，又在内部接连孵化出领克、极氪、银河等多个品牌，几乎完整覆盖了整个汽车消费市场，一家庞大且复杂的“汽车帝国”由此落成。

2024年9月，吉利调转“车头”，吉利汽车创始人、浙江吉利控股集团董事长李书福在浙江台州发布《台州宣言》，宣布要做到“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”，明晰各品牌定位，以减少利益冲突与重复投资，提升集团资源利用效率。

这一年，吉利变阵，从扩张走向收缩。

不可否认的是，多年扩张的积累，让吉利的版图越来越大，2024年1～11月，集团累计销量约300.7万辆，累计新能源销量约131.8万辆，累计国际销量约111.5万辆。业绩层面上，今年前三季度，吉利汽车实现营收1676.84亿元，同比增长36%；同期净利润为130.53亿元，同比增长358%。

但300万辆的基盘后，各品牌表现不一，极氪最新月销量逼近3万辆的台阶，同比呈现“翻番式”增长，而几何、领克等品牌的新能源转型却一度受阻。

跟随市场需求布局产品，各子品牌的产品矩阵逐渐完善，即便保有自我定位，但难免产生重合，如领克品牌今年推出的首款纯电车型，就走到了部分极氪纯电车型的价格区间，标签逐渐模糊，兄弟品牌之间陷入“内耗”，多品牌战略在新能源市场竞争中逐渐乏力。

同时，当前电动化转型与投入花销巨大，仍需燃油车业务反哺，旗下的新能源品牌极氪今年前三季度累计净亏损已达49.7亿元，多品牌布局押注新能源赛道，势必是一项“烧钱”的运动。吉利享有资源众多的同时，需喂养旗下不同品牌，大扩张下重复投入、资源浪费等难题凸显，也暴露出分散的研发与供应链效率问题，这迫使吉利控股重新考量其品牌战略和资源配置。

从今年二季度开始，吉利就开始对研发体系逐步进行调整，参与整合的对象包括吉利中央研究院和各子品牌背后的各个平台以及团队，集中各研发团队至中央研究院，避免重复造轮子。

《台州宣言》发布后，吉利连续推进多起内部整合行动。

10月，银河收编几何，吉利银河系列升级为独立的新能源汽车品牌，产品谱系将从A0级到C级，从轿车到SUV、MPV，覆盖主流市场需求。

11月，沃尔沃汽车将持有的领克 30% 股份出售给极氪，吉利集团也转让其 20% 领克股份给极氪，并通过增资使极氪最终控股领克 51%股份，至此，领克并入极氪。整合后新公司命名为“极氪科技集团”，

吉利控股方面称，此举目的是为理顺股权关系，减少关联交易、消除同业竞争，推动内部资源深度整合和高效融合。吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO安聪慧表示，要力争通过2年时间努力，打造一个年销百万级全球化的高端豪华新能源汽车集团。

安聪慧预计，通过最大化协同，研发投入将降低10％-20%，BOM成本将降低5％-8%，产能利用率提升3%-5%，营销服管理费用降低10％-20%。

庞大的“汽车帝国”转身，类似的调整还在继续，在这样“造车战”越打越激烈的时候，吉利开始瘦身。

多品牌触达大市场、大架构撑起大集团……曾经大汽车集团所采取的扩张战略，在“淘汰赛”加速的今天，更加现实，直指效率、降本。

长城：自称智能化第一

2024年，长城汽车突然高调突围智驾。

年初，长城城区NOA内部测试发布，围绕智驾系统Coffee Pilot Ultra的部分能力进行展示；“掌门人”魏建军不断通过直播的方式，展示长城汽车城区NOA的能力，为智驾技术造势。

“内部测试中，长城智驾综合水平就是行业第一。”在今年的一场采访中，长城汽车董事长魏建军强调长城十年前就已经开始研发智驾，并且，十年前长城H8智驾在国内评比就获得了第一。那些新势力车型，十年前还没有成立，华为十年前还没有做这个事。“因为长城比较低调，但长城本来就是第一。”

高调放出豪言，魏建军的底气究竟足不足？

长城智能化的资源向魏牌倾斜。今年8月，长城旗下中高端定位的魏牌全新“蓝山”上市，成为长城首款搭载城区NOA（领航辅助驾驶）的智驾车型；11月的广州车展上，“蓝山”智驾版实现全场景 NOA 全国开城，借此宣告其智驾跻身第一梯队。

在智驾的加持下，长城魏牌的销量得到提升，11月魏牌销量为7046辆，与去年同期相比增长了145.85%，在售车型蓝山成为主要支撑。

长城当前最新一套的Coffee Pilot Ultra智驾系统由元戎启行操刀，基于无图方案、端到端技术实现，与当前行业头部的智驾技术路线相吻合。

但现实是，当行业讨论智能化或者智能化领先企业时，除了长城自己之外，几乎没有人会想到长城。

横向对比来看，小鹏、华为的端到端技术已接连落地，先于长城实现“全国都能开”，即便技术路线与其保持一致并落地，但在时效性上，长城与“第一梯队”相比还是略逊一筹。同时，理想、蔚来等新势力，以及长安、广汽、奇瑞等传统车企都在发力智能化，各方入场，围绕“全国都能开”命题的智驾大战还在继续，迈过开城门槛后，考验是在各个场景中的表现如何。

高调突围智驾，自诩行业第一，但站在行业的角度来说，似乎不够有说服力。

此外，与头部梯队不同的是，长城的智驾除了自研外，也不断向外伸手，为自身赋能。

脱胎于长城的智驾部门。毫末智行此前一直是长城智驾解决方案的首选供应商，但其提出的无图城市NOA智驾方案没能快速落地，今年8月，魏牌蓝山开始投奔元戎启行的端到端高阶智驾方案。

11月，长城与华为签署了《智能化生态合作协议》，双方将基于各自领域的核心业务，共同打造面向海外市场的座舱智能化新方案。

在愈发激烈的市场竞争面前，智能化的效率与节奏更加关键，长城汽车也不得不考虑毫末智行之外的可能，补齐旗下产品的智驾能力。

而在智能化进入真正的试炼场之前，长城还需加速补齐产品矩阵，攻克其电动化难题。

11月，长城汽车销量为12.73万辆，同比增加3.7%，终于结束了长城汽车今年5月以来销量连续同比下滑的趋势；其中，新能源汽车渗透率为28.17%，仅为行业均值一半。

同为民营三强，长城新能源转型明显滞后，欧拉在新能源汽车市场接受度较低，长城皮卡依旧未能走量，魏牌作为长城打造的豪华SUV，却未能复制曾经长城在SUV车型上的销量“神话”，仅靠哈弗、坦克挑大梁，并不能完全撑起长城的新能源市场。

截至目前，长城累积销量为109.8万辆，距离实现原定的2024年190万辆销售目标还有较大差距。

除了新能源品牌的失利，这也是魏建军跳出“唯销量论”后做出的保住利润的选择。

今年前三季度，长城汽车营业收入和净利润均创下历史最佳，累计利润突破百亿，同比呈现翻番式增长。

在“价格战”中独善其身，长城汽车在这一年承受住销量的颓势，保住了自己的利润。但面对2025年更为激烈的市场竞争，想在智能化市场中留下长城的姓名，必然需要更多的新能源产品承载，并通过不断扩大的份额让智能化水平在更大的市场中得以呈现。

走到行业分水岭，在智驾大年寻求突破，魏建军是否应该在利润与销量之间“放手”做出新的选择？

(文/周州 编辑/左茂轩）