拐点时刻的抉择，合资品牌加速“补课”丨2024年终盘点③

凤凰网汽车原创 12月10日，上汽大众迎来40岁生日，宣布以“二次创业”开启新征程。而早些时候，大众汽车集团与上汽集团宣布双方合资续约至2040年，这是股东双方第二次提前续约。

市场份额不断被蚕食的当下合资企业何去何从？合资40年的上汽大众给出了它的答案——继续加码中国，拓宽合作的广度和深度，以在智能化和电动化赛道的“二次创业”激发企业活力。

如今的合资品牌，面临着更加严峻的竞争环境。

随着市场结构进入深度调整，中国汽车品牌用价格和智能化击穿现有产品体系，曾经在中国市场全方位领先的合资车企市场份额被快速蚕食。

今年10月，中国品牌乘用车市占率首次超过了70%的大关。而此消彼长，从50%、40%再到30%，外资品牌占据的市场份额防线不断失守，国产新能源汽车的攻势在短时间内对合资燃油车产生了摧枯拉朽的冲击。

攻守关系对调背后，唱衰合资品牌的论调甚嚣尘上。

而屡见报端的减产、裁员、闭店、量利双失、战略收缩也为合资品牌蒙上了一层悲凉的气氛，“生存还是毁灭”，是否继续押注中国汽车市场，合资品牌站在抉择的重要时刻。

中国是全球最大也是最重要的汽车市场，是跨国车企不能放弃的“战场”。

部分合资车企并未放弃自救。一方面背靠全球销量基础参与价格战与中国车企贴身肉搏寻求以价换量，另一方面通过加快新能源车型上市节奏、狂补智能化功课、放权、结盟，与中国供应链企业深化合作等加速转型，在中国市场寻找新的增长曲线。

但一个几乎已成定论的趋势是，合资品牌在中国汽车市场40年的主导地位宣告终结，合资品牌需要在新的市场格局中找到自己的站位。

被唱衰的合资车企

1984年大众汽车与上汽集团签约成立中国第一家汽车合资公司，桑塔纳是中国第一辆合资车型，标志着中国现代化汽车工业的开端。彼时，中国车企让出一部分国内市场促使外方转让先进技术，导入海外车型进行代工生产，最终建立自己的汽车工业研发体系，这也是合资模式确立的初衷。

随着中国加入世界贸易组织，东风本田、上海通用、广州本田、广汽丰田、东风日产、一汽丰田、长安福特、北京现代等合资品牌相继成立。

经济发展和消费升级的带动下，中国乘用车市场持续增长，一众合资品牌销量、利润均创新高，中国也称为不少跨国公司销量最大的单一市场，中外股东赚得“盆满钵满”，比如，靠合资起家的广汽集团巅峰时期净利润八成来自合资企业。

在合资品牌垄断市场的时代，中国本土汽车制造商只能凭借更低的价格和更高的配置争夺市场份额，借助SUV的赛道红利，以长城汽车为代表的自主品牌在中低端市场占据一席之地。但受制于技术短板，尤其是在发动机、变速器等核心技术领域，中国品牌长期面临外资品牌“技术封锁”的围困，冲高效果并不明显。

让合资车企节节败退的最大冲击来自比亚迪。2021年比亚迪用DM-i技术向合资车企宣战，要用比合资燃油车更低的价格和油耗对其造成降维打击，2022年喊出“油电同价”对合资车企围追堵截，2023年“电比油低”掀起阻击合资燃油车的新高潮。

与此同时，长城汽车、吉利汽车、长安汽车等也成为“插混战役”的参与者，价格、质量双双崛起，产品覆盖8~30万元价格区间，挤压大众、丰田等全产品序列，国产PHEV车型的节能特性让大量消费者对传统燃油车的需求进一步下降，合资车企的份额也从2021年的51.6%下滑至2023年的38.3%。

以曾在中国市场独占鳌头的日系车为例，丰田和本田汽车在华销量均已连续下滑九个月，日产汽车则连续下降七个月，日产更是掉出今年第三季度全球汽车制造商净利润Top10，当季净亏损超过93亿日元，同比直接由盈转亏，远低于490亿日元的预估收益。

广汽集团董事长曾庆洪认为，近年来国内汽车市场增量主要来自新能源汽车，燃油车的市场规模下降，而合资车企主要以传统燃油车为主。“合资车企落后的原因主要是新能源汽车没有搞上去，合资车企新能源汽车渗透率普遍较低。”

“中国车企在新能源、智能化的路上走得更快、更坚决，技术方面取得了领先优势，并从市场端不断地蚕食合资车企的份额。合资车企原来那套靠自己的配套零部件、自己的技术在中国发展的路子现在已经走不通了。”野村中国汽车与零部件、科技与电讯行业分析师应重熙表示。

从利润导向到市场导向

事实上，燃油车时代，合资车企的外方股东掌握着技术和产品，以利润为导向，倾向于开发全球车型，依托同一平台、尽可能多的通用化零部件以节省成本，很难针对中国消费者需求进行定制化开发，而占据一半甚至更高比例股权的中方股东负责生产、营销和零部件本土化适配，在产品定义和研发上没有太多话语权。

当中国市场卷入电动化、智能化浪潮中，外方股东没有电动汽车技术储备，且外方繁琐的汇报流程拉长了新技术的研发周期，据悉同一技术的研发周期客观条件下中方会比外方快2~3年，但中方股东没有产品定义权，合资品牌只能处于被动局面。

过去两年合资车企试图遵循原来的产品开发路径，导入全球化电动车销售，但这些水土不服的产品表现不尽如人意，“合资车还行不行？”“合资车企还能打吗？”舆论场上对合资新能源汽车落后的声讨不绝于耳。

有合资车企内部人士透露，合资车企有固定的产品换代周期，新技术要与新产品做匹配，有时新技术出来了，但没有合适的车型承载，在等待车型换代和改款的过程中浪费了不少时间。

随着智能电动汽车发展路径基本明晰，当国产品牌们用迭代速度极快、价格更香、技术更优、更智能的新车型替代合资车企的燃油车，合资车企产能利用率急速下滑，被迫开启战略收缩，关厂、裁员、停产等屡见不鲜。

本田、日产等关闭在华部分产线，广汽本田、一汽丰田等多家合资厂商传出人员优化消息，合资品牌价格体系全面崩塌，今年来愈演愈烈的价格战下，上汽大众、一汽大众、广汽本田、广汽丰田等合资厂商为求生存不得不降价，终端成交价集中在8~10万元价格区间，利润空间锐减。

但唱衰合资品牌、认为其在中国市场应被淘汰，将自主品牌和合资品牌完全置于对立面，这种观点完全忽视了在中国汽车工业崛起发展的进程中合资品牌是不可或缺的重要力量。从产品开发、技术进步、产业链管理、渠道与服务、经销商制度、到人才培养、品牌形象塑造等，中国现代汽车产业离不开合资车企奠定的坚实基础。

“外国车企在中国赚了钱，但留下得更多，他们做了很多本地化的工作，包括人才、供应链、法规的本地化，这些本地化支持了我们本土企业的成长，我们的质量、成本、人员的素质都得到了同步的发展。奇瑞很多出口的方法也是和来中国发展的外国品牌学的。”奇瑞汽车董事长尹同跃近日在一个论坛上公开表示。

身份对调，加速反击

现阶段合资车企尽管生存艰难，但未到谢幕之际。乘联会数据显示，2024年10月厂商零售销量排行TOP10中，南北大众和南北丰田依然在列。

在燃油车份额日渐萎缩的背景下，合资企业需要做出抉择——是否继续押注中国汽车市场？是否要让渡更多的利润加入价格战以保住市场份额？是否要为市场回报并不明朗的电动化投入庞大的研发支出？

“合资车企和中国的一些产业链企业进行合作，从中国产业链、中国技术角度来做一些新的产品以赢回中国市场，这可能才是它们真正的出路。合资车企唯有实现真正的产业链本土化，才有可能重塑自己的品牌力。”应重熙表示。

拥有危机意识的合资品牌已然开始深层次“自救”行动，积极和中国本土产业链合作，推出更符合中国消费者需求、产品价格更加亲民的全新电动化产品，打响反击战。

一方面，合资汽车品牌开始效仿中国本土企业，成立全新的电动汽车品牌或推出新系列产品，给予中方团队更高的话语权和更大的自由度，与大量中国本土供应链企业合作，缩短开发周期，将产品更快速推向市场，并利用前沿技术反哺全球。

比如，东风本田推出首个独立新能源汽车品牌“灵悉”；本田发布了专为中国市场开发的全新电动品牌“烨”，由本田中国本土团队自主研发，团队成员的平均年龄为32岁，以便贴近年轻车主的需求；东风日产将面向中国的新能源产品的研发和制造中心转移到中国本土，并在广州车展上发布了全新车型N7，新车架构完全在中国进行研发，使用Momenta高阶智驾方案。

放权表露出合资车企加速追赶的野心。东风日产乘用车公司总经理关口勋透露，将开发从中国走向世界的技术，以中国为基点发展全球整车出口业务。

“在中国现地针对中国消费者进行研发已经迫在眉睫。”丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树认为，中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。

另一方面，席卷全球的智能化浪潮正在重新刷新国外消费者认知，合资品牌打破原有供应链体系，寻求与中国科技公司在智能化领域展开合作。丰田和日产均在日前广州车展上发布了搭载Momenta端到端智驾方案的全新车型；东风日产已与华为达成战略合作，成为首家“上车”华为智能座舱的合资企业；上汽大众途观等燃油车搭载大疆车载的高阶智驾；没有了四环标识的全新“AUDI”品牌重新书写豪华品牌故事，首款概念车AUDI E也采用了Momenta提供的智驾方案……

“我们在新能源转型方面慢了半拍，新产品、新技术没有跟上中国现在汽车市场的发展和节奏。”东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理周锋认为，在安全、舒适性等基础领域，日产实际上并无瑕疵，但在解决新时代客户对于感知及体验方面存在不足。随着东风日产未来新车将广泛采用自研架构，以及公司自主权的进一步提升，与华为合作便有了更加宽松的现实基础。

此外合资车企的运行模式也在发生变化，股比放开后外方股东通过设立新的控股公司，以掌握主导权并承接电动化转型的重任，比如今年1月，大众汽车在华投资10亿元成立的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）正式开始运营。

“疯狂补课”，并非没有机会

狂补智能化和电动化技术的合资车企们依然不可小觑。

“合资品牌销量最高峰出现在2017年，当年销量达1498万辆，2023年合资品牌销量滑落至1124万辆，若今年乘用车整体销量为2300万辆，合资品牌销量约为920万辆，较2023年减少约204万辆。”国家信息中心正高级经济师徐长明近日表示，市场格局变化并不意味着合资品牌以后没有机会。

在他看来，油车市场中自主品牌份额为30%，合资品牌为70%，预计未来燃油车每年仍有800万辆的份额。此外，合资品牌第二代电动车进步明显，产品力提升则有机会扩大销量。“根据调研，现在开合资车的人，未来在选择电动车时，67.8%的人还想买合资品牌的电动车。”

“从技术、资本、市场、品牌、国际化，甚至团队，我们都受益于合资企业。所以，我们要肯定合资企业的贡献。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武对合资企业的发展提出了建议，“一是深入本土化，快速响应中国汽车市场的需求，合资企业一定要深耕中国汽车市场的本土化，在中国建立研发中心，进行本土适应性开发；二是加强与中国汽车企业的合作，形成协同创新效应；三是坚定走绿色转型、低碳发展之路。合作协同是永远的合作，互相成就是合资双方的共同坚守。”

(文/菩然,编辑/左茂轩）