中国电动车在欧洲：关税、放缓、变革丨2024年终盘点⑤

凤凰网汽车原创 2023年，中国正式超越日本成为世界第一大汽车出口国。步入2024年，随着价格战和内卷席卷整个中国汽车行业，快速发力海外市场、另辟蓝海市场似乎才是中国汽车企业的“正途”。

现实不及预想。

中国电动车出海、尤其是在新能源最大海外市场——欧洲，全年可以用关税、停滞与变革三个关键词来概括。

加征关税给中国电动车进入欧洲增加了难度，面对更多不确定因素，由此带来的市场冲击是预料之中。但中国车企仍在积极寻求在欧洲市场打开局面的新思路，因为中国车走向世界，“欧洲市场之战”势在必行。

关税

11月22日，欧洲议会国际贸易委员会主席贝恩德·朗格（Bernd Lange）透露中欧双方正接近就取消加征进口电动汽车关税达成解决方案。朗格表示中国承诺以某一最低价格向欧洲进行电动汽车出口。

该消息的披露迅速被中文互联网错误地解读为欧盟在特朗普当选以及当地汽车业面临调整的当口不得不对中国进行妥协。

11月25日，欧盟发声否认中欧双方就关税替代方案接近达成协议，并表示仍存在阻碍达成协议的障碍。28日，商务部新闻发言人何亚东也表示，目前磋商仍在进行中。

在当前欧洲汽车产业本就产能严重过剩、美国和加拿大先后大幅将对中国电动汽车关税提升100%的大背景下，任何关于欧盟妥协或让步的解决明显是盲目乐观、带有民族情绪且不切实际的。但是这一乌龙消息能够广泛传播，也说明中国新能源汽车出海急切需要一个宽松、自由、公平的市场准入条件。

长期以来，欧盟/欧洲都是仅次于中国的第二大新能源汽车市场。

不同于中美之间日益紧张的政治和经贸关系，中欧关系总体仍然趋于稳定。从新能源汽车市场结构角度，欧洲本土汽车制造商受困于确保利润率的担忧，缺乏生产价廉物美的入门级电动汽车的魄力和能力。4万欧元以下的电动汽车市场在欧洲几乎是一片空白，中国造车新势力的走量车型在欧洲没有任何竞品。即便是以特斯拉和宝马为代表的国际车企，得益于欧盟对中国汽车此前10%的超低税率，也将中国制造的欧标车反向出口欧洲。

根据欧盟委员会给出的数据，中国制造电动汽车在欧盟电动市场的市占率去年已达到8%。

去年9月，欧委会主席冯德莱恩在盟情咨文中首次将该数字以及中国制造电动汽车的威胁公诸于众。之后在冯德莱恩的积极推动下，欧盟于去年10月开启对中国电动汽车的反倾销调查。

不同于以往欧盟拖沓的决策效率，在反倾销调查问题上，欧洲人的反应极为迅速。

今年1月，欧盟就将比亚迪、吉利和上汽集团确定为三家重点调查企业，并对所有中国车企发放了问卷；根据路透社的报道，欧盟年初就已经派遣官员要求进入以上车企生产基地进行调查。3月，欧盟宣布对中国电动汽车征收追溯性关税，并要求海关开始对所有中国汽车进行预登记。

6月12日，欧盟最终决定在反倾销调查还未完结的情况自7月4日起开始征收临时性关税，关税税率从19.9%至38.1%不等，其中拒绝配合欧盟调查的上汽集团的适行关税为顶格。

关税的正式出现逼迫中欧双方开始进行了共计13轮的密集协商。中方一方面希望通过做出包括制定出口限额、承诺最低出口价格等妥协措施换取欧盟取消额外关税；另一方面也通过对欧盟白兰地、乳制品等出口品进行对等反倾销调查分化欧洲——以法国、意大利和西班牙为首的南欧国家正是推动关税的主力国家。

虽然欧盟在此期间象征性地将关税税率分别下调三次至17%至35.5%区间，但不足三个百分点的降幅显然缺乏诚意。最终于10月30日，欧盟宣布结束反倾销调查并将之前的临时性关税升级为有效期五年的正式关税。

_{（欧盟内部虽有反对声音，但是仅德国、匈牙利、斯洛文尼亚和斯洛伐克四国对关税持反对态度。）}

放缓

关税带来的影响是立竿见影的。

根据乘联会秘书长崔东树公布的中国汽车出口市场分析数据表明，2024年截止10月的对欧纯电车型出口降至50.68万辆，同比变化率从2022年的大涨89%降至2023年的37%之后进一步下跌至同比萎缩10%。

横向对比对世界其他区域的今年累计纯电汽车出口，前苏联地区同比增长25%、中南美同比增长181%、中东同比增长40%、东南亚同比增长8%、非洲同比增长187%、日韩两国同比增长63%，仅有关税税率更高的北美市场以27%的同比跌幅表现更糟糕。

由于对欧盟出口占到了电动汽车出口总数的35.5%，其中国第一大电动汽车出口市场的地位决定了对欧出口的跌幅直接吃掉了对中东和东南亚第二和第三大市场的所有增幅。在此影响下，中国电动汽车出口整体增速也从2022年的63%、2023年的65%被拉缓至26%。

若仅观察10月最新数据，对欧电动汽车出口数量达52968辆，同比大跌30%，直接将该月电动汽车出口总数拉至同比负增长11%。

关税并不是唯一的负面因素。

在欧盟第二大市场法国，该国财政部去年12月便宣布调整电动汽车补贴细则。具体而言引入所谓的碳足迹积分体系以确定受补车型资格，因电力结构问题被剔除在外的所有中国制造电动车均失去资格，包括特斯拉Model 3、名爵品牌以及Dacia Spring在内的国际品牌无一幸免。

短短四个月时间内，中国制造电动汽车在法国新能源市场的市占率就从26%跌至忽略不计的“其他”。

大环境走弱通常意味着市场的分化。在对欧电动汽车出口问题上，也并不例外。

比亚迪今年上半年在含英国、挪威在内的西欧国家销量为16122辆，已经超过2023年全年在欧洲的销量（15644辆）；名爵的MG4以3.19万辆的上半年注册量登上欧洲电动汽车畅销榜的第四。比亚迪和名爵的增长自然也意味着曾经大肆宣传出海的其他新势力们份额被严重挤占。

例如去年蔚来在欧洲共销售了2316辆汽车，市占率不足万分之一，而今年上半年蔚来在西欧各国的总销量仅为796辆；2022年在巴黎车展上大出风头的长城汽车当年在欧洲销量为6327辆，但是今年上半年，长城汽车在欧洲的销量大跌至1898辆。至于录得夸张增幅的小鹏和极氪，其在欧上半年注册量分别为2215辆和821辆，能否成功仍待观察。

_{（中国品牌在西欧市场前三季度注册量与同比增幅。数据来源：Schmidt Automotive Research）}

需要指出的是，上半年的数据受到关税生效之前的末班车效应，通常会被进口商临时推高。三季度、尤其是四季度的中国品牌实际销量可能会严峻得多。

根据汽车咨询公司Schmidt Automotive Research统计的截止三季度数据，除比亚迪以及去年基数太小的小鹏和极氪之外，包括名爵、极星、长城、蔚来在内的中国电动汽车在西欧注册量均同比下跌。

变革

即便是逆势取得了191.8%同比增幅、前三季度销量达5.8万辆的比亚迪，其实距离公司原定目标也相去甚远。

前年比亚迪与德国最大租车公司Sixt签订战略合作协议时，曾经将“2026年德国销量12万辆”定为目标，而实际比亚迪今年在德销量不足2000辆——这还是在比亚迪花费重金成为德国欧洲杯主赞助商的加持下取得的成绩。

_{（比亚迪在德国月度新车注册量 数据来源：KBA）}

决定重振欧洲业务的比亚迪执行副总裁李柯自夏季起便频繁地在欧洲露面，而欧洲汽车销售事业部总经理舒酋星则退居幕后。李柯最大的举措便是将比亚迪在欧洲的经销商伙伴Hedin集团扫地出门。此前Hedin集团作为比亚迪在欧洲的总进口商全权负责销售和经销网络的建设，该集团因缺乏除北欧外的本土化经验而备受争议。

比亚迪的公告表明，李柯已在欧洲成立一家名为National Sales Company的全新子公司，Hedin集团的德国业务子公司Hedin Electric Mobility GmbH及其30余名员工被比亚迪打包收购。比亚迪直接与本土经销商进行对接，在定价和汽车供应方面拥有更多话语权。

李柯10月在法兰克福表示，比亚迪已与德国多家经销商集团合作并开设了约25家店面，到2025年底，数量将进一步增加到120家左右。

_{（比亚迪在接手Hedin子公司之后开始再度扩张。图源：Hedin）}

除销售模式的更改之外，在欧洲本地建立工厂、扩大产能是规避欧盟关税的直接解法。去年12月，比亚迪就宣布在匈牙利塞格德新建一座新能源汽车工厂。5月，李柯接受法新社采访时表示公司正计划为欧洲第二座乘用车工厂选址。7月8日，王传福在埃尔多安的见证下，与土耳其方面签约并宣布建设年产能达15万辆汽车的生产基地。由于土耳其和欧盟自1995年起就是关税同盟国，土耳其制造的比亚迪车辆入欧无须缴纳关税。

另一家可能跟进比亚迪、在欧建厂的自主车企是上汽集团。

一方面，名爵在欧洲年销量早已在5万辆至10月辆级别，若能保持高速增长确实有本地建厂的需求；另一方面，由于上汽集团在欧盟反倾销调查期间“未积极配合”，其顶格处理的35.5%关税税率对于销售冲击必然巨大。

早在去年年中，上汽集团官宣了其将在欧洲投资建设新能源汽车工厂的计划。7月，西班牙媒体报道，上汽已选定该国加利西亚作为其生产基地。西班牙更合理的生产成本、地理上距离主销售市场英国更近且是欧盟核心成员国都是区位优势。

不过，至今上汽都未正式确认其欧洲建厂计划。名爵品牌今年在欧增长乏力，其销量预计无法突破十万。

与比亚迪甩开合作伙伴、亲自下场的下沉式改革南辕北辙的代表是长城汽车。

与比亚迪类似，长城汽车选择了瑞士的Emil Frey集团作为欧洲的销售总代理。该集团有过与日本三菱的合作经验，对于亚洲品牌入欧驾轻就熟。不过，由于长城在欧拉品牌和魏牌销售中分别选择了传统分销模式和代理制，对后者缺乏兴趣的Emil Frey集团并未积极推动魏牌的销售导致魏牌在欧销量几乎为零。

8月31日，长城汽车宣布关闭慕尼黑的欧洲总部，并将100余名员工全部解散，欧洲销售全权交给Emil Frey集团，该集团自此之后直接与保定方面沟通。至少在官方声明中，对欧洲市场的信心减弱是长城收缩业务的主因。

长城汽车旗下的蜂巢能源也宣布取消在德国勃兰登堡州开设电池厂的计划，3月传闻的在匈牙利建厂也未有下文。

_{（Emil Frey集团首页出现的欧拉品牌）}

至于在欧洲轻装上阵、悉数依赖合作伙伴是否能够解读为战略性放弃，则仁者见仁。毕竟，长城汽车前三季度在西欧2632辆的注册量仍是在欧洲四处开张Nio House的蔚来的两倍。

当然，变革有时并不是有着清晰方向的。

例如，蔚来德国区负责人在短短一年时间内就换了三次，从Ralph Kranz到Marius Hayler，再到David Sultzer，三人均有电动汽车销售背景或与非欧洲本土品牌有过合作。

三次换人也意味着蔚来在德国先后将销售重点在2B市场、出租和网约车市场、换电直接连续变更。在此之前的2022年末，2022年10月，李斌与秦力洪曾在柏林自信地宣布引入且仅提供订阅模式，整车销售被排除在外。

遗憾的是，蔚来的多次尝试均未取得积极效果。宣布的订阅模式在仅持续了两个月之后，直接销售选项就悄悄地在欧洲上线；打开出租和网约车市场则因内部对于品牌形象的质疑无疾而终；换电站在德国的建设速度基本上一季度一座……

_{（蔚来在欧洲换电站数量依然未突破60座。图源：蔚来）}

考虑到蔚来在欧洲月均销量不足百辆的量级，几乎没有任何意义在欧洲开设生产基地。10月，在奥迪确认将关停并出售布鲁塞尔工厂时，外界一度传言蔚来将接受该座生产基地。在李斌予以否认之后，奥迪也确认潜在的购买者为一家商用车企业。

至于蔚来的第二和第三品牌乐道和萤火虫是否以及将以何种形式登陆欧洲，至今未有确切说法。

（文/驻法兰克福特约作者 钱伯彦，编辑/左茂轩）