中国车市的“意外拐点”：燃油车为何越“退”越强？

刚刚过去的2024年，国内乘用车销量再创新高，新能源车依旧是最耀眼的明星。

乘联会预计，2024年国内车市累计零售2,289.4万辆，同比增长5.5%。其中新能源车零售1,089.9万辆，同比增长40.7%。

换言之，撇除新能源车，燃油车2024年的零售为1199.5万辆。

跟2023年燃油车的体量相比，燃油车的市场规模如今无疑仍处于持续萎缩的阶段。

然而，值得注意的是，在燃油车整体大盘“收缩”的背景之下，不少经典燃油车在2024年下半年却却意外地“卖疯了”。

乘联会指出，年末像轩逸、帕萨特、速腾、长安、吉利、瑞虎等燃油车主力车型国内表现很强。

当然，这当中很大一部分得益于国内“以旧换新”补贴政策的推动，但这种“总量萎缩”和“局部反弹”并存的背后，也令人看到：这背后既是一场市场与政策协同作用的结果，也折射出燃油车在多元化需求下或许仍具备顽强的生存空间。

（1）政策催化下的“报复性”消费？

首先，“以旧换新”补贴政策无疑是燃油车在年末迎来小高潮的“最大推手”。

自2024年下半年开始，部分地区不再单纯补贴新能源车，而是对高效燃油车也给予一定购置补贴或税费减免，让一些经济实力有限、或用车场景更依赖燃油车的消费者获得了“重新选择”的机会。

对于想快速升级至更安全、更省油的新车群体来说，主流合资和自主燃油车的综合性价比依旧不容小觑。

为此，我们可以看到自去年下半年以来，像日产轩逸、大众帕萨特、吉利星越L等燃油车的销量，一路上扬，说明政策利好与市场需求正在形成共振。

一方面，通过“以旧换新”减轻了部分消费者的换车负担；另一方面，当用户发现这些经典燃油车型在续航、保养、二手车保值率等方面仍有稳定优势时，便更倾向于“趁着政策窗口期”抓紧入手。

好比有合资品牌B级车在下半年大幅优惠后，月销量环比增加超过30%，不少经销商库存一度紧缺。

换句话说，“以旧换新”不仅使原有的燃油车潜在需求得以集中释放，也为那些尚未做好充电设施和使用成本过渡的用户，提供了更从容的“缓冲带”。

在消费心理上，这种“报复性”释放更类似于一次市场修复，为那些在新能源浪潮中“被挤压”的主流燃油车打开了新的上升通道。

我们在去年下半年陆续看到，一些经典燃油车型不断推出大幅度的优惠与升级配置，以在“白热化”竞争中守住市场。

这种看似“被迫”的低价，实际却为消费者带来了空前的购买动力。有些热门合资品牌车型给出了历史最低价、一口价等，搭配低息贷款和额外补贴，使其在同级别新能源车面前仍能保持不俗的吸引力。

种种政策与市场行为形成了对燃油车的“阶段性回补”，让那些针对性强、定位清晰的经典燃油车型得以抓住机会，逆势上涨。

最近有消息传出，在月初举行国务院政策例行吹风会上，国家发展改革委副主任赵辰昕表示，2025年将符合条件的国四排放标准的燃油车纳入报废更新补贴范围，并统一规范全国汽车置换更新最高补贴限额。

毫无疑问，“两新”政策若在今年得以延续，这对燃油车市场的刺激将继续扩大。事关燃油车在某些下沉市场和特定场景中仍占据主导地位，对整体汽车市场销量仍起到“压舱石”的作用。

（2）车企赚钱仍得靠燃油车？

不少车企坦言，虽说新能源车代表未来方向，但目前主力盈利来自燃油车。以某头部合资品牌为例，其燃油车销售仍然贡献了企业60%以上的营收和75%以上的利润；而新能源车板块则尚处于“亏钱抢市场”的阶段。（具体可参考上一篇《中国新能源车为何越跑越穷》）

事实上，绝大部分跨国企业和自主品牌在深耕新能源的同时，依然全力维护燃油车产品线，比如针对爆款SUV和热门家用轿车推出年度改款或特别版，以保持市场热度。

这一方面是为了盈利的需求，另一方面则是内燃机的潜力仍有可以挖掘的空间。

好比近一两年来，已有车企在燃油机基础上持续发力，通过提高发动机热效率、改进能量回收系统等方式，为燃油车赋能，让其在油耗和排放指标上不断接近部分新能源车型；

也有多家车企发布了全新的混动专用发动机、低排放技术等，让混动/增程技术愈发得到消费者买单，从而挖掘出新的潜在市场。

与此同时，混动化、轻量化、智能化配置同样可以在燃油车上落地。这也意味着，传统燃油车在不久的将来仍然有望通过技术迭代与产品升级来保持竞争力。

如今像L2级别以上的驾驶辅助、OTA在线升级、车机互联等功能，已经在相当一部分新款燃油车上实现了标配或选配，为消费者带来与新能源车几乎一致的“油电同智”感受。

另一方面，国内新能源车销量火爆的同时，国际市场对于新能源的接受度尚不平衡。在东南亚、中东、非洲等新兴市场，燃油车的需求依旧旺盛，中国品牌燃油车通过价格与品质优势迅速占领海外市场。

中汽协的数据指出，2024年国内燃油车的出口量同比增长23.5%达到457.4万辆，无论体量还是增速都远高于新能源车。

这也从一个侧面印证了，对大部分中国车企来说，燃油车仍是“走出去”最坚实的底牌。

新能源出海尽管近两年呼声很高，但实则受限于海外配套基础、消费者认知与政策壁垒等因素，短期内难以迅速铺开。而传统燃油车型则凭借更高的稳定性和成熟度，在许多新兴市场的道路条件和消费偏好中仍然具备“第一选择”的优势。

总的来说，国内外两条腿并行、一手抓燃油车现金流、一手抓新能源转型升级，已成为不少车企生存和发展的必然策略。从现阶段来看，车企仍旧“赚钱靠油车，冲刺靠电车”，这或许才是国内车企在“双碳”新时代下所面临的真实写照。

最近，福特汽CEO吉姆·法利此前在底特律车展上透露，福特2024年在中国市场仍然实现了约6亿美元（约合当前44.09亿元人民币）的利润。

这一新闻无疑再度引起了人们的关注。毕竟福特如今在华的合资企业，在电动化的大潮中似乎已被“边缘化”。但这一例子似乎更让行业意识到，在电动化的长跑中，过度提前“all in”未必是每家车企的最佳选择。

（3）功夫拍案

2024年的车市告诉我们，“增量”与“存量”、“新能源浪潮”与“燃油车坚守”并非全然对立，而是此消彼长、相辅相成。

一方面，燃油车总量确实在萎缩，但另一方面，一些经典燃油车型又在政策与市场的交汇点获得了销量反弹的“喘息机会”。

这种现象背后，既体现了政策试图走向更理性、更多元的信号，也反映了消费者在“能否满足真实需求”这一问题上的理性选择。

对行业而言，燃油车仍然是“自我造血”的重要支柱，与新能源车两条赛道并行发展才更符合当下中国汽车市场的实际国情。

或许，内燃机不会被轻易淘汰，而是在持续的技术革新中与新能源汽车共生共融，推动中国车市在新的平衡点上实现更长远的进化。