电池4年衰减25%，增程车的电池为什么短命？

作者：肖鱼；

给电车挂上发动机，续航倒是不焦虑了，没想到又要焦虑寿命。

近两年混动车和增程车卖得很特别火爆，直接压过了纯电，毕竟可油可电，完全不需要担心跑到半路会抛锚。那么，代价是什么呢？去年底，中国汽车技术研究中心联合媒体对一批新能源车进行了测试，其中包括测试旧车的电池衰减幅度。

某纯电热销纯电车型，行驶里程11.6万公里，车龄五年，电池健康度为89.3%；而另一款热销的增程车型，里程10.3万公里，车龄四年，健康度却已经降为75.6%，衰减掉了近25%，明显是增程车的电池衰减更厉害。

这消息一放出来，就搞得增程车和混动车的用户们特别焦虑，很担心过几年自己的车子就没法用了。

问题真有这么严重嘛？虽然中汽研这次测试，样本数不够多，二手车也很难控制变量，结果难以让人信服，但客观来说，“混动/增程的电池更容易衰减”的总体结论是没错的，这跟动力布置形式没有关系，主要是因为电池容量有差别，为了减轻整车重量、控制制造成本，混动/增程往往采用20~30度的动力电池包方案，个别的8万级平价车，电池包容量甚至低于10度。

站在新车的角度来看，10度电已经足够给一部紧凑级车换来55km左右的CLTC纯电续航，对于小城市通勤完全够了，好像这配置也还行，每天回家用慢充桩充一下就行了。

但这部分消费者往往没有考虑到“循环寿命”，这个概念是指电池在正常的条件下，经历多次完全充放电循环后，电池的容量或性能下降到某个难以维持正常使用的临界点，这个循环次数就是它寿命。因为电池本身电极材料会随着使用而不断老化，电解液也会在充放电时持续降解和变质，所以循环次数越多，电池的性能就越差。

放在几年前，三元锂电池的循环寿命大约是1000次左右，磷酸铁要好一些，能达到2000次甚至更高。

那么，换句话说，你的电池容量越高，同样的循环次数能实现的行驶里程就越高，在类似的使用强度下，自然衰减更慢。我们算个数，同样是行驶10万km，目前增程车比较常见的150km续航来说，其电池包需要循环666次，消耗了超过6成的寿命，而纯电车现在大多是500km的续航水平，电池包只需要循环200次，只消耗了2成的循环次数。

小电池的另外一个问题在于，充/放电倍率太高了。现在大家都在意快充能力，也在意车子的动力性能，哪怕是增程车，也恨不得搞成4秒破百，否则就卖不出去。要提高这两项性能，厂家就必须增加电池的充/放电电流。

怎么算呢？充/放电电流= 额定容量×充/放电倍率，如果车企使用小容量的动力电池，又需要满足性能要求，那么只能增加充放电倍率，这对于电池来说可不是什么好消息。高倍率充放电很容易导致电池内部温度升高，电流大，内部化学反应速度快，产生大量热量，导致温度升高，加速电池材料老化，增加内阻，缩短寿命。

根据媒体统计，工信部新能源汽车车型目录里面的 443 款混动车之中， 92%的车型纯电续航在 200 公里以下，25%的车型低于 100 公里，容易衰减的小电池确实占了多数。

知道了问题，就要解决问题。

行业内又两个代表性的思路，其中一个来自日系HEV，他们就是彻底放弃了性能，使用能量密度非常低、但是具有超长循环寿命的镍氢电池，基本上做到了车电同寿。而付出的牺牲就是，这些HEV纯电续航极短或者压根没有纯电模式，电机的动力也相当有限，只能给发动机打辅助，当然，还有最为致命的一点就是，在中国上不了绿牌，拿不了新能源补贴。

而中国厂商还是知道绿牌的重要性的，在电池技术没有革命性进步的情况下，他们开始通过压缩油箱等部件所占的空间，换来更大的电池包，也就是所谓的“大电池、小油箱”方案，大家可以从新车上清楚地感知到这一点，2024年的新车或者改款车，基本上都在加强电池，理想L9的电池从老款的42.6度，加到了新款的52.3度；而前不久申报的鸿蒙智行尊界S800，其工信部注册信息商写着增程版的电池容量达到了惊人的63.26度，这个数据甚至已经超过了纯电的Model3，外界猜测它可以实现超过400km的纯电续航。

在未来很长一段时间内，“大电池、小油箱”都会是混动/增程的主要发展方向，特别是竞争已经进入白热化阶段的2025年，各大车企必然会顺应市场需求进行迭代。

现在还在纠结的消费者，可以再观望观望，符合你期待的混动车，应该在路上了。