这辆车，可真的是海王了

古希腊神话中，为了推翻残暴的泰坦神王克洛诺斯 (Cronus)，独眼巨人给了后来的天神宙斯 (Zeus)「雷霆」，并给「三叉戟」交给海神波赛顿 (Poseidon)，而冥王黑帝斯 (Hades) 则是拿到「隐形头盔」；自此之后，波赛顿每次只要挥舞手中的三叉戟，就能掀起滔天巨浪、引发剧烈地震，令敌人无所遁形……

回归公路的赛车

有长期关注 UCAR 的读者，应该已对这款 GT2 Stradale 相当熟悉，因为我们不但第一时间报导了这款公路版竞技超跑于 2024 年 8 月在美国 Monterey Car Week (圆石滩古董车展) 的全球首演，还在同年 11 月去了日本东京、见证它的亚洲首秀，并在 2025 年 2 月又飞到阿布达比、于 Yas Marin 赛道参与了它的首场动态展演与试乘活动。

以 MC20 为基础所打造的 Maserati GT2 赛车，2024 年正式投入激烈的 GT2 European Series Powered by Pirelli 欧洲系列赛后，已连续两年拿下 AM 组的车手与车队积分冠军。

不过，每一次见到它、心底都还是会被挑起悸动，因为这款全球仅生产 914 辆 (呼应品牌诞生年份：1914 年)、从赛道回归公路的超级跑车，不但搭载了几乎与连两年拿下 FIA 欧洲 GT2 赛事之冠军车：Maserati GT2 一样的空力套件，还保留了两扇源自 MC20，且可方便驾驶人与乘客进出的蝶翼式侧掀车门 (Butterfly Doors)，只有把碳纤维固定尾翼换成高度较低、也较为「内敛」的版本而已，甚至连 20 吋锻造轮圈都还是沿用赛车的单锁孔快拆设计。

GT2 Stradale (图上) 连车身中段引擎进气孔的设计也和 MC20 (图下) 不同。

此外，这次试驾的 GT2 Stradale 为「竞技版」，并选配了由原厂 Fuoriserie 创作工坊特调的特殊 Digital Aurora Matte 消光蓝车色，所以搭配消光黑色的前下扰流、侧裙、后视镜与分流器，以及黑色消光烤漆碳纤维车顶、黑色消光烤漆碳纤维车厢盖与额外再选配、于前叶子钣的黑色消光烤漆格栅后，看起来就象是刚在 Pit 里卸下战甲、撕掉号码贴纸的赛车一般！

该有的其实也都有了……

为了符合上路需求而不得不从 Maserati GT2 赛车装回一些「必要」配备的双座空间里，GT2 Stradale 则是搭载了一个完整、包覆 Alcantara 类麂皮的中控台，并装回与 MC20 车系相同的 10.25 吋高分辨率数位仪表，且在中央嵌有内建 MIA (Maserati Intelligent Assistant) 多媒体系统的 10.25 吋触控荧幕，并换上配置经过简化的碳纤维排档鞍座，只留下驾驶模式选择钮、档位切换键与倒车按键，且还在周围加上能在夜间行驶时提供较好辨识度的黄色外框。

而且 Maserati 的设计团队还为它搭配了一支由 FIA GT1 冠军车手 Andrea Bertolini 协助开发、半碳纤维/半 Alcantara 类麂皮包覆的三辐式多功能方向盘，并在「竞技版」与「赛道版」车型配置两张由意大利 Sabelt 生产、能加装 4 点式安全带的轻量化单体式碳纤维赛车座椅。

更特别的是，尽管车门把手都因为得轻量化而换成了两条绣着「PULL (拉)」的带子，但是 Maserati 依旧替 GT2 Stradale「公路版」的车主、搭载了附 12 支喇叭的 Sonus Faber 顶级音响系统，以及包括 BSA 盲点侦测辅助与 360 度环景系统的驾驶辅助系统和悬挂升降系统，且在车头与车尾都保留了行李空间，拿来放赛道日必备的安全帽与赛车服刚刚好。

熟悉的「海王星」味道

引擎室里，GT2 Stradale 则是与 Maserati GT2、MC20 及其后继车 MCPura 和 MCXtrema 相同，搭载导入双火星塞、预燃烧室与双点火系统等赛车科技的 3.0 升 V6 双涡轮增压「海王星 (Nettuno)」汽油引擎，并在重设涡轮增压与计算机、修改排气设计后，让它可在引擎转速 7,500 转时，拥有较 MC20 多出 10 匹 (CV) 的 640 匹 (CV) 最大马力，720牛.米之最大扭矩则可在引擎转速 3,000 至 5,500 转饱满输出。

因此，即使没有额外的电动马达辅助，但是搭配 8 速双离合器变速箱与后轮驱动设定的 GT2 Stradale，由于车重最多可较 MC20 减轻 60 公斤，不但由静止加速至时速 100 公里只需 2.8 秒 (MC20 为 2.9 秒)、由静止再冲刺制时速 200 公里亦只消 8.8 秒，与目前市场上唯一一款定位较接近的对手：Ferrari 296 Speciale 相比亦毫不逊色，极速则因为受到大型尾翼的影响、略降至时速 324 公里。

实际驱车上路，虽然表演舞台并不是 GT2 Stradale 擅长的赛车场，但在一般市区道路上，GT2 Stradale 不仅到哪都是目光焦点、得不断接受路人的注目礼，而且因为保留了地毯，所以即使搭载了很「黏」的 Michelin PilotSport Cup 轮胎，可是由于悬挂设定与 MC20 相同、仍旧保有一定的韧性，所以车内的噪音还是在可以接受的范围内。

远离市区、来到熟悉的市郊山路后，纵使依旧是以 GT 模式驾驶，你依旧会沉溺在 GT2 Stradale 那直接且饱满的输出中，并迷恋在它那宛如赛车、原厂刻意调校成非常原始的利落转向，以及敏锐却又线性的制动表现；而且虽然它的最大马力输出要在引擎转速 7,500 转才能全数喷发，但是因为最大扭力可在 3,000 转涌现，所以大概稍微重踩油门、待引擎转速 2,000 转左右，驾驶人就能进到它的扭力「甜蜜点」，在任何想要超车的瞬间、获得心随意转的加速或再加速。

而在切换到 SPORT 或更硬派的 CORSA (赛道) 模式 (GT2 Stradale 标配 GT、WET、SPORT 与 CORSA 共 4 模式，竞技版和赛道版还另有能够减少更多电子控制的 CORSA EVO 模式)，且改以换档拨片操驾后，GT2 Stradale 则马上会呼应你的要求、给你更快的输出反应与排山倒海般的声浪，让你能够马上从优雅的超跑、回归成那辆这两年已杀遍欧陆各大赛道的工厂赛车，只需设定好入、出弯角度，就可以放心地将它丢进弯顶点，享受中置后驱 (MR) 超跑特有的调性与操控乐趣，而且非常受控。

英雄仍需用武之地

不过，平心而论，在一般市区与山路上，由于于道路环境与车况受限，所以纵使拥有更强大的内在做后盾，但在路上备受关注的 GT2 Stradale，跑起来反而没那么自在，无法像 MC20 那么从容，两者动态表现上的差异也没有那么明显，与笔者上次在阿布达比 Yas Marin 赛道试乘时所感受的截然不同。

所以真的想要搾出 GT2 Stradale 的实力，恐怕还是得将试驾场景移师到国际赛车场才行，毕竟、那里才真的是 GT2 Stradale 的故乡，而我们也正在努力促成这个安排，等着它留下一个令人惊艳的成绩……