中国车企是否还需要海外设计中心

「 角色重塑 」

作者 | 沈天香

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

太平洋的风依旧吹拂着美国洛杉矶Newport Beach的棕榈树。海边不远处，广汽集团洛杉矶前瞻设计中心的灯光，却在点亮7个春秋之后，戛然熄灭。

2025年11月29日，广汽洛杉矶前瞻设计中心负责人Pontus Fontaeus通过邮件，向汽车设计资讯平台Car Design News证实：该中心将停止运营。

这个中心成立于2018年，曾被寄予厚望，旨在成为广汽撬动北美市场、吸纳前沿设计思潮的关键支点。

7年之后，它的关闭，引发了行业对广汽战略转移的猜测，以及对中国汽车设计全球化命题的重新审视。

有人据此判断，中国汽车的海外设计时代即将谢幕。

其实，在行业转型的当下，广汽这次调整，更像是一次换道而非退场。

广汽集团首席设计官兼造型设计院院长张帆对媒体表示：“此举基于当前国际局势和市场变化而做出的战略资源调整，让设计资源更加聚焦，使创新任务更具体地与市场目标紧密结合，从而提升投入产出的效率。”

张帆告诉帮宁工作室，关闭洛杉矶中心是调整战略资源，接下来聚焦国内和欧洲团队的建设。“我们米兰前瞻设计中心运作良好，产出也很高效。”他说。

广汽位于意大利米兰的前瞻设计中心成立于2022年10月。广汽在此还建立了欧洲研发中心，希望通过该中心打造更具全球创意设计能力的人才体系，为广汽自主品牌产品注入更时尚、前卫的基因。

虽然米兰中心成立在洛杉矶中心后，但成果更甚——从屡获国际大奖的概念车，到已量产的新车AION UT，展现了旺盛的创造力。而洛杉矶中心作品也不少，也获过一些国际大奖，但缺乏量产落地的成果。

“抛开政治因素，这其中有多种原因，比如中外团队之间的磨合问题、海外团队对中国用户需求的理解问题等。”一位接触过洛杉矶团队的汽车设计师说，近年来，广汽在国内车展上展示的概念车，多出自米兰团队之手。

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不可或缺

那些认为中国汽车的海外设计时代落幕等类似观点，并非没有理由，其背后是产业逻辑、企业能力与国际环境的系统性变迁。

首先，中国本土设计力量强势崛起是根本内因。

回溯至20多年前，中国本土汽车设计几乎是一片空白，主流模式是以市场换技术大环境下的仿制与引进。

后来，陆续有中国车企在欧美设立研发中心，旨在学习先进的技术与设计理念，为产品研发提供支撑，同时，也助力塑造国际化品牌形象。

今非昔比。

中国本土设计力量正在崛起，不仅完全掌握了从概念到量产的完整设计能力，更在电动化、智能化催生的新设计范式上，展现比传统汽车强国更快的反应速度，和更大胆的创新魄力。

随着中国汽车市场日益成熟，越来越多的消费者更关注本土设计。尤其是在智能化领域，本土设计师往往根据国内用户的需求进行创新，车企减少了对海外设计中心的依赖。

其次，国际地缘政治与经济环境的不确定性，增加了海外设计中心运营的风险与成本。

广汽洛杉矶设计中心就极具代表性。近年来，复杂的国际关系与贸易环境，让中国汽车进入美国市场变得困难重重。当预设的市场桥梁功能无法实现，一个远离本部、成本高昂的海外中心，便容易变为孤岛和负担。这种情况下，进行改革、聚焦资源其实更加务实。

也有人质疑：海外团队跟不上中国汽车行业的内卷式迭代速度。

“欧洲地区某些设计团队受生活节奏影响，工作强度远低于国内，比如瑞典一天仅工作两三个小时，很难匹配国内高频次的设计迭代需求。”一位资深汽车设计师对帮宁工作室说。

近年来，中国车企对市场反馈快速响应，要求设计团队与总部保持紧密联动，但海外布局的地理距离，难免造成沟通成本增加，决策周期拉长。

但这并不意味着中国车企完全不需要海外设计中心，相反它们仍然是不可或缺的角色。

其一，争夺人才主动权。

张帆认为，海外设计中心最不可替代的价值是人才。“很多欧美设计师不愿意来中国工作，那我们就走出去，现地招聘。”

一名车企设计师告诉帮宁工作室，争夺海外设计中心人才的竞争非常激烈，这与车企本身的兴衰有很大关系。有的车企市场竞争力大幅下滑，自然没有足够的资本留住人才，导致其整体设计能力变弱，这往往在新车型或改款车型的推出上能看出端倪。

其二，不同创新生态接入点不同。

全球创新在各个地区呈现不同的特色。比如，米兰代表时尚与经典，德国斯图加特代表工程严谨，美国硅谷代表科技颠覆，德国柏林代表先锋交互。中国车企在这些不同的节点设立设计中心，相当于在创新网络的主动脉上建立了端口，能够持续、低成本地吸收最纯粹的养分。

“很多车企的优秀设计作品来自海外团队，比如蔚来第一代ES8，还有阿维塔、领克和极氪的很多作品等。”上述车企设计师说，很多创意潮流、材料工艺和设计思想，都不局限于来自某个地方，无论是本土还是海外。

其三，文化共鸣与情感连接。

中国车企要赢得欧洲、北美等成熟市场，仅靠产品力不够，更需要文化共鸣与情感连接。一个扎根当地的设计团队，能深入理解本地用户在生活方式、审美偏好、法规乃至幽默感上的细微差别，这是在国内靠远程调研和数据分析无法完全替代的。

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重塑价值内核

尽管海外设计中心仍是中国车企不可或缺的一部分，但这些设计中心的价值内核正在发生一场深刻革命。

上文中提到的资深汽车设计师提出一个观点：设计的定义正在被拓宽，从造型设计，升维至场景与用户体验设计。

“过去几十年，以意大利都灵为代表的传统设计学派，主导了一种追求形体美感的造型哲学。但如今，成功的品牌如特斯拉、理想、蔚来，胜出的关键往往不在于造型惊世骇俗，而在于它们定义了一种全新的用车场景和用户体验。”他说。

比如，理想汽车定义了“移动的家”，创造了冰箱彩电大沙发的亲子出行场景；特斯拉定义了无缝的智能驾驶与极简的电子交互体验。哪怕是苹果未竟的汽车项目，其核心理念被推测为“上车不用掏手机”的生态无缝流转。

这都不是光靠传统设计师就能解的课题。它们关乎软件架构、生态互联、用户研究与场景定义。

这意味着，海外设计中心的职能必须从单一的造型输出端，升级为整合多元创新要素的前沿枢纽。其核心任务，不再是向总部交付几套完美的车型设计方案，而是成为深入当地创新腹地的传感器与孵化器。

未来的中国车企海外设计中心，需要构建跨学科的人才系统。

它依然需要功底深厚的造型设计师，以确保产品的审美基调和品质感，但更需要引入精通人机交互的工程师、深谙本土用户习惯与情感需求的研究员、来自科技与互联网行业的场景策划师，甚至包括洞察可持续出行与社会心理的学者等。

与此同时，效率与协同方式也在进化。张帆说：“欧洲的年轻设计师还不错，使用全数字化的手段，效率很高。”

目前，云端协同设计平台、实时渲染与虚拟现实评审技术的成熟，使得海外中心能更灵活地扮演敏捷创新单元的角色。他们针对特定场景或技术，进行快速探索与原型验证，再与总部的系统工程、大数据及本土化团队深度耦合。

“当然，对于什么样的设计更容易被中国市场接受，他们会有一些认知偏差，这就要求国内总部做好引导和选择。”张帆补充道。

对中国车企而言，一个真正意义上的全球品牌，其设计思维必须是全球化的、包容的。

比如在欧洲设立设计中心，能确保产品拥有符合当地审美的优雅感与价值感；在北美硅谷地带设立创新哨所，能敏锐捕捉科技与商业模式的最新脉动；在东亚的，则能洞察该地区消费者对精致化与空间利用的极致需求。

所有这些分散的、本土化的洞察，通过总部强大的整合与引导能力，最终融合成一个既有全球格局、又能精准落地的高级品牌形象——那就是中国车企的最终目标。

因此，中国车企的海外设计中心并未落幕，而是在进行一场价值内核升级。

它们从过去象征意义的美学殿堂，转变为实质参与竞争的创新哨所。它们的存在，依然是中国车企走向全球化过程中作出品牌承诺的体现，但这份承诺的内涵已从“我们拥有世界级的设计”，升级为“我们致力于创造更前沿的出行体验”。

由此来看，广汽的调整不是撤退，而是为了在汽车产业百年未有之大变局中，换了更精准和可持续的方式，目的是继续留在全球创新的牌桌上。