深蓝汽车L3 级自动驾驶合规落地 这10个问题听听厂家怎么说

易车讯 12月26日，46辆搭载L3级智能驾驶辅助系统的深蓝汽车正式驶入城市道路，这是中国首批大规模L3级自动驾驶车辆正式上路通行。同时，也是继12月20日首块L3级自动驾驶专用正式号牌落户深蓝汽车后，中国自动驾驶技术从合规准入迈向真实应用的关键一步。在中国首批大规模L3级自动驾驶车辆正式上路的同时，深蓝汽车还在本月成功完成融资，为中国汽车工业迈入高级别自动驾驶商业化、智能网联汽车规模化商用奠定了坚实基础。

在正式上路之前，我们参加了深蓝汽车关于此事的媒体沟通会，来听听厂家关于这次L3级自动驾驶车辆正式上路的幕前幕后故事，还有一些大家所关心的问题，都在下面的问答中。

1.这次L3级自动驾驶专用号牌只是用来测试？什么时候能用到消费端？

邓承浩： L3 这个事，从最开始叫海选，有几十家品牌。到进入最后的名单，进入试点的是 9 家，真正进入产品准入的是 2 家，深蓝是获得中国第一块 L3 的号牌，渝 AD0001Z，当前 L3 还没有面向普通消费者，现在其实是国家给了我们铁牌正式的牌照，我们可以带着铁牌正式上路。现在还是一个探索期，所以现在所有的驾驶都必须专业认证的驾驶员驾驶才是可以的，大家还开不到。现在可以理解为是面向 B 端的一个事情，因为我们要通过这个事情来拉动全行业的进步，大家一起来提升，把 L3 整个的全链条做得更好一些，我们的法律法规，我们的整个体系，管理体系全部做好才可以。

邓承浩：L3 什么时候普通消费者能体会到？这个事情取决于什么时候能开放 L3 面向 C 端消费者销售的这个事情，这里面肯定是有很多工作还需要去完善，从时间上来说不太好讲，但是我相信有了我们今天这个事情之后，我觉得会更快一些，是促进我们这个事情的发展。

2.用了这个号牌在指定的路段开启L3级自动驾驶，如果出现事故，责任如何划分？

邓承浩：这是大家很关心的问题，同时也有好多用户也问过这个问题。首先这里面车与车之间的责任是按照现行的交规认定，比如两个车之间碰撞谁的责任就是谁的责任，如果最后落到了这台车的责任，这里面有一个责任划分，是车的责任还是驾驶员的责任，如果驾驶员在开就是驾驶员的责任，如果确确实实是车在开，就是车的责任，而车的责任背后兜底方就是企业及系统供应商。这是一个巨大的变化，原来这个车出了交通事故之后，显然是车主的责任，但是未来这里面的责任主体划分会更加复杂，会变成车主以及车主背后的企业及系统供应商，另一个车主和车主背后的企业及系统供应商，这是一种比较复杂的这种关系，所以这个角度讲，我们的保险和交通法规实际上都还需要有完善的地方，而完善的过程，我觉得是中国智能网联电动汽车发展的基本过程。

3.L3 级的功能上车之后面向用户，是一次性买断还是按月订阅服务？

邓承浩：这取决于企业，就像今天的辅助驾驶一样的，没有任何的差别，有的企业选择是免费开通，有的企业选择是付费开通，付费开通分一次性买断和分月，这看企业的商业模式、辅助驾驶的品牌。比如深蓝 L06 虽然（驾驶辅助）有价格，但是现在送给用户，像 深蓝S09 华为乾崑就是付费，这种是无谓对错而取决于模式。

4.L3级的硬件和软件成本，体现在终端在车价有没有一个预估？如何看待 L3 功能从高端选配到普及的时间表？

梁锋华：从 L2—L3 毫无疑问成本肯定是要增加的，L3 的安全性肯定是要达到人类几十倍的状态，对应的从系统设计上肯定是要增加大量的软件和硬件方面的冗余。同时这个成本也可以从更长的历史周期来看，就像任何一个汽车上面的配置刚开始出现的时候成本都相对比较高的，随着规模的持续扩大，随着方案持续的优化，肯定最终会走到一个可以大规模普惠的状态，但是对长安汽车来讲，因为我们在做研发的时候，从一开始的出发点就是瞄着未来可以快速普惠的方向来展开，所以我相信这样的一个周期对长安来讲对深蓝来讲会更短。

邓承浩：我们正在做下一代的车，每个车都有 L3，目标售价 3万块钱以内搞定，确实还是有成本的，因为底盘系统和控制系统全部是冗余的。因为 L3 要保证你在一个系统失效的同时它还不出问题， L3 以后责任主体发生了巨大的变化，所以我们在安全的设计上是冗余的。

邓承浩：L3 真正面向 C 端以后开始还是会在高端的车型上出现，后面随着规模化普及，大家一定要相信智能化的技术是规模进步成本下滑是比较快的。当成本降到一定的时间的时候，就像今天的激光雷达，当年的激光雷达几万块钱一颗，大家装不起激光雷达，现在今天激光雷达降到 1000 块钱一颗了，最后变成融合感知也是一个很好的选择，因为它不贵了，如果有可能成本上到一定的规模，如果 L3 能到百万千万台级的，我认为 L3 带来的成本上涨我的观点就是几千块钱。这时候你会发现十几万、二十万的车都有 L3 了。所以背后首先还是法律法规什么时候允许面向 C端，能让我们的成本下降多快，它会促进 L3 的普及。

5.L3 的车上路之后大家是不是通过外观就可以识别这个车是 L3 级自动驾驶？就像 L2 的小蓝灯一样。

邓承浩：L3 的车肯定是大家能识别的，因为现在国家给的是专用号牌，就像现在看到的绿牌就会想到它是新能源车一样，反而小蓝灯不是国家的法规要求，至少现在还不是，所以有的车辅助驾驶有小蓝灯，有的没有小蓝灯。但是，L3 大家在路上如果看到最后尾号是 Z 开头的，是一个专用号牌，它是现在这个阶段，但是未来也可能会放开，因为现在还在规模比较小，国家从管理的角度出发，所以上的渝 A 的牌照最后是 0001Z，这个 Z 是自动驾驶的意思，是专用号，所以你们能比较好地识别了。

6.L3跟L2 有很大的区别，能不能举一个详细的例子，这个冗余安全到底在哪里？监管的机制有什么不一样的地方？

梁锋华：关于冗余的机制，实际上是要来确保系统即使在某一些单点出现问题的时候，系统能无缝的进行对应的切换，这个切换有可能是某个传感的切换，也有可能是系统的切换，这是冗余机制。但是冗余机制来源于整体系统失效的要求进一步地分解到各个子系统或者是各个模块甚至零部件、软件、模块等等，这样的一个方向。

第二，有关于接管的问题，L3 是有条件的自动驾驶，有条件的自动驾驶意味着系统的运行是有边界的，在进入边界的时候允许用户激活，在即将驶出边界的时候系统会提醒用户要来进行接管，当然这个接管的过程系统肯定会留给用户足够的满足用户反应的时间，同时我们也会做足安全兜底的机制，可能用户它完全不管可能系统也会来做最小的风险策略，来整体地保证用户的安全。

7.为什么深蓝能拿到首批L3及自动驾驶的牌照？

邓承浩：为什么是深蓝，因为长安做 L3 研究的时间非常长，我们是 2017 年内部就 L3 的技术研究项目立项了，已经 8 年过去了，2020 年我们这个技术已经在国内首发了，2021年持续在深蓝上迭代升级并进行大规模测试。我们整个跟国家申请开始做准入公告这个时间已经过去两年了。之所以在深蓝落地生根，是因为我们有长安，我们有非常长的研究历史，我们有接近 10年、8 年的研究，不是昨天做今天就能干的。

邓承浩：第二，还是强大的技术底蕴，我们现在整个公司智能化的团队规模应该是全国最大的，我们拥有全国最大的智能化的团队和技术能力。我们从最开始 2 千公里的无人驾驶长距离测试，中国的第一家，到今天我们第一张 L3 的铁牌，背后代表的是整个长安智能化的能力，也代表着我们以安全为底蕴的底色。

邓承浩：第三，确确实实我们准备得非常充分，这里面各种答辩，我都到北京去答辩过很多次，好多人都去北京答辩。就各种的答辩，我们组织有序、技术可靠、安全有保障，我们的技术实力得到了认可，所以我们获得了第一批公告的准入，我们拿到了第一张铁牌。

8.为什么北汽极狐的L3级自动驾驶限速是80km/h，而深蓝是50km/h？是不是速度越快，要求就越高？

邓承浩：为什么是50km/h ？这背后其实是场景的问题，这一次工信部选择的是两种有代表性的场景，我们选择的场景是一个拥堵的场景，在拥堵状态下消费者实际上是很疲惫的，在拥堵场景下如何让大家更多的释放出来。另一个伙伴北汽选择的是在快速路的场景，就是车没这么多，但是车速就会更高，其实这是面向不同的场景的一种示范和拉动，我们也是希望通过不同场景的示范，最后能带动在这些场景下我们更新更丰富的数据支撑，来为下一步 L3 更快的推广取得作用。

邓承浩：我相信很快说不定还会出现高速路的 L3 场景都会出现，各种场景的示范最后构成一个相对完整的生态，因为消费者端的 L3 是希望一个相对更大规模的 L3，但国家层面希望是一个安全可控，法规能高效支撑的 L3，所以核心还是取决于我们现在选择的场景，我们深蓝的 L3 选择的是在拥堵情况下的 L3，这个场景实际上经过我们很多的研究和认证，拥堵的状态下不管是城市、快速路、城区还是高速，就 50km/h拥堵的场景其实是消费者的驾驶体验非常差的场景，所以我们会选择这个场景来做我们相关的测试和试点工作。

邓承浩：开始谈到低速、拥堵的路况甚至还有高速路况，比如在高速路况申请当中，咱们深蓝再去争取另外一张牌照。咱们的车型这么多，现在 SL03 入选的话是比较早期当时 5 年前规划，L3 自动驾驶的牌照领取的这一张能否用到其他的车型上，因为咱们后续的车型也搭载了天枢智能系统。

梁锋华：这一次公告的准入实际上考察两个大的方面的内容，一个方面是企业的能力，另外就是企业的产品，企业的能力包括研发、测试验证、安全保障等等这一系列的，是一个非常大的企业的体系能力。第二企业的产品，你是什么样的车搭载着什么样的功能，我们这一次申报的 SL03 交通拥堵自动驾驶的功能，这个牌照这次的准入是面向这个车是功能，如果要更换其他产品的话，也要再次对产品准入的申报。因为这次已经把体系也过了，意味着我们今后再去申报 L3 的时候就不需要再去过体系这一关了，意味着我今后再去扩展产品肯定会更快，相比其他企业就要快很多，因为这里面其实大量的工作甚至一大半的工作时间是在审查体系，因为有好的土壤才能种好的庄稼，这是国家来开展这个工作非常关键的逻辑。

9.目前深蓝在用驾驶辅助的时候有DEEPALAD Max 还有华为乾崑，对消费者来讲会混淆，有什么区别？另外，这一批批量上路的 L3级自动驾驶与我们在用的这些驾驶辅助有什么差异点？

邓承浩：深蓝下一步的安排，首先是要投资人力物力大规模的上路试点，来做大量的就是体系能力的提升。第二件事情是面向下一代的深蓝车型是向着 C 端用户在准备 L3 和 L4，我们都在做，下一代产品每个产品都有 L3 的准备，我们已经在开发了。

邓承浩：第二，智驾其实就是做乾崑和天枢的问题，DEEPAL AD Max是在天枢的架构下，我们深蓝的，我们所有的 DEEPAL AD 都是天枢的，而华为乾崑是另外一个，这里面就是一个智能化的选择的问题。整个长安实际上两套架构，一个是华为乾崑，这是我们投了 100多个亿的，第二个就是天枢智能，这是我们自主的，这里面架构比较清晰，深蓝作为市场化的公司，华为的乾崑和长安的天枢都是可以选的，这里面就会基于不同的用户人群的需求来选，有一些用户人群对华为乾崑比较感兴趣我们就选华为乾崑。有一些用户人群觉得天枢智能可以。这里面我们更多的是站在用户目标人群的需求和站在产品需要角度来进行选择，对我们来讲两个都是我们可用的，所以明年我们深蓝在智能化方面会有很多动作，明年应该有必要给大家讲清楚。

邓承浩：第三个问题，今天我们获得正式铁牌的 L3 就是我们的天枢，我们的天枢里面有分不同的等级，天枢里面也有 L2 的方案，也有L3 的方案，还有 L4 的方案都是有的，你今天看到的上牌的 L3 跟天枢智能其实是一套体系的，体系里面还有各种的方向，还有 L4 的。

10.最近关于 L3 的讨论比较多，不少自动驾驶的供应商和品牌都提到说 L3 更像是法规以及技术在自动驾驶层面一个短暂的过渡，对消费者来讲 L4 才是最终的答案，请问深蓝怎么看待？

梁锋华：自动驾驶这样一个高安全要求的技术，一定是一个循序渐进发展的过程。同时，在这个过程中，我们也希望把自动驾驶它能够产生的对用户的安全，包括高效、舒适，包括把用户更多的时间还给用户，这样的一些价值能够不断的释放给用户。我相信我们的用户肯定不是说要等到最终的 L4 的时候才去体验自动驾驶，那个时间肯定是非常长，我们是希望在这个过程中就能够不断的把这个价值释放给用户，这是我们的用户价值观。

邓承浩：其实锋华没有讲得很直接，我们认为 L3 不一定是过渡，就像固态电池和液态电池之间的半固态一样，不是过渡。第二深蓝下一代产品，既有 L3 也有 L4，本质上没有差异，只是场景丰富度的问题，只是 L2 到 L3 是一个巨大的跨越，这个跨越的背后是责任主体的判断，对于我们安全的要求完全不一样，其实从 L3 到L4 是场景丰富度和安全要求的差异没有技术本质的差异。待会儿有直播，今天可能没有时间跟大家交流了。大家有机会可以跟我们探讨和交流。非常感谢大家在元旦之前跟我们一起来见证这一刻，因为今天是正式上牌，要准备好还需要一点时间，我们期待准备好了以后大家如果有意愿的话可以邀请大家来体验一下，不能开只能坐，可以体验一下 L3。

邓承浩：第二，L06 这款产品上市小一个月了，但是最近辅助驾驶基本上是每两周有一次迭代，大家可以去体验一下。刚刚在说重庆的 8D魔幻城市，昨天晚上我 10 点下班回家，我住的那条街晚上 10 点很堵，因为很多中学的小朋友刚刚放学，接他们的车很多。昨天我就用深蓝L06智驾回去的，场景极其之复杂。突然发现这一版的博弈能力、过程当中的响应能力非常好，大家可以去体验一下。深蓝L06用的其实不是 L3，因为整个底层架构没有做冗余的 L3 要求的设计，但是一段式端到端其实已经具备了思维能力，是一个会思考的车，是一个有自主决策能力的车。那个场景我敢肯定普通司机很多人是过不去的，最后他是非常好的处理了。其实技术进步时代已经来了，但是现在我们更多的是推动体系能力的提升，来跟这个技术配合上，这样子 L3 才有机会能够高质量的更快来到很多消费者的身边，期待大家能够来体验一下 L06，感谢各位来参与今天的交流，谢谢大家！