走进拉美：从“贸易”到“扎根”｜中国汽车出海2025④

编前语：中国贸易顺差持续创造记录的背后，汽车行业已然成为重要增长极与结构升级引擎。2025年，中国汽车全年出口预计冲破 700 万辆，连续三年稳居全球首位。

不仅如此，这场浪潮早已超越单纯的产品输出，迈入 “生态出海” 的新阶段。

从欧洲市场的标准突破到东南亚的本土化深耕，从到拉美建厂到中东布局智驾，中国车企以多元策略开拓全球版图。

这不仅是产业规模的跃升，更是技术、标准与模式的全面输出。凤凰网汽车·2025年终特辑，聚焦出海新路径、技术新突破与市场新挑战，记录全球汽车产业格局重塑中的中国力量。

凤凰网汽车原创 作为中国汽车出口的重要目的地之一，拉美已经成为中国汽车出口结构中不可忽视的“第二曲线”。

根据乘联会数据，2025年11月中国汽车出口总量的前10的国家中，拉美国家占两席，其中墨西哥以9万辆的单月出口量排在第一位，巴西以2.9万辆排在第四。预测显示，中国汽车出口拉美市场2025年的销量有望大涨33%至54万辆。

销量之外，中国汽车在拉美市场的本地化运作更为瞩目。

从比亚迪在巴西巴伊亚州的新工厂7月首车下线（投资55亿雷亚尔，规划年产15万辆）；到长城汽车收购原奔驰巴西工厂于8月竣工投产；再到吉利汽车与雷诺成立合资公司，计划于2026年在巴西进行本地化生产……各大中国车企通过新增工厂、渠道扩张、合资合作、人才培养等方式加速“本地化”，深度参与当地汽车产业链重构和“再工业化”进程。

可以说，拉美市场在中国汽车出海的全球版图中，已经从重要的“潜力市场”跃升为“深度本地化”的战略腹地。面对巴西等核心市场以“MOVER计划”为代表的政策引导与日益高涨的贸易壁垒，中国车企果断摒弃了过往以单纯贸易出口为主的模式，掀起了一场以本地化生产、技术研发和产业链融合为核心的“二次创业”浪潮。

从燃油车“后花园”到新能源车“新大陆”

在全球汽车产业向电动化、智能化转型的浪潮中，拉丁美洲正从传统燃油车的“后花园”蜕变为新能源汽车增长最快的“新大陆”之一。

根据国际能源署（IEA）发布的《2025年全球电动汽车展望》报告，拉丁美洲已成为全球电动汽车销量增长的新中心。

从数据看，2025年第三季度，乌拉圭的电动汽车在新车市场占比达到‌28%‌，创下历史新高；智利和巴西在同年9月和8月也分别创下了10.6% 和9.4% 的月度渗透率历史新高。根据彭博新能源财经预测，到2028年，新能源汽车在拉美乘用车新车销量中的占比将达到10%至20%。

对于在电动化领域拥有先发优势的中国汽车产业而言，拉美市场新能源汽车需求的爆发，无疑提供了一个重塑市场格局的机遇窗口。

销量的增长也印证了这一判断：在拉美快速膨胀的电动车销量中，中国品牌占据了主导份额。根据拉丁美洲汽车经销商协会数据，2024年该地区电动汽车销量达到41.2万辆，其中纯电与插电式混合动力汽车销量同比增幅分别高达139.3% 和156.1%。更关键的结构性变化在于，这些销售的新车中，51% 来自中国品牌。

2025年这一趋势仍在加速延续，根据巴西《圣保罗州报》报道，中国品牌汽车在巴西市场崛起态势令人瞩目。K.Lume咨询公司和Bright Consulting咨询公司数据显示，今年1-8月，中国品牌汽车销量已占巴西乘用车销售总量的11%，预计2025年全年中国品牌汽车销量将超过26万辆，其中，比亚迪在巴西纯电动汽车市场的份额一度超过92%。2025年7月，比亚迪在巴西单月销量接近1万辆，首次跻身当地乘用车品牌前十，说明中国新能源品牌已经从“补充角色”变成主流选择之一。

2025年，赴拉美“淘金”的中国车企数量继续扩容，已经从早期的几家“先行者”，走向以头部自主品牌为主体、多梯队参与的格局。

在出口规模与品牌影响力上，奇瑞、比亚迪、上汽集团（含名爵）、长安、吉利、长城等仍是中国出口拉美的“主力军”。新势力与科技背景车企开始加速布局拉美，一些采用“渠道合作+整车出口”模式的品牌，借助当地经销商网络快速铺开，在墨西哥、智利、哥伦比亚等市场初步完成品牌“冷启动”。

中国车企的迅猛攻势，正在重塑拉美维持了数十年的市场格局。以大众、通用、菲亚特为首的传统巨头，凭借深厚的本土供应链、政治影响力和品牌认知，依然占据主导地位，但已感受到空前压力。例如一些欧美传统势力联合本地车企，不断游说政府加快提高进口关税、强化本地化生产要求，并宣扬乙醇燃料在全生命周期内的环保优势，以对抗中国电动车的冲击。

从“产品出海”到“生态出海”

如果说中国汽车出海欧洲市场是品牌向上的攻坚战，那么拉美市场则是一场以深度本地化为焦点的耐力赛。

长期以来，拉美各国通过复杂的税制和变幻的贸易政策，构建了“以市场换投资”的高壁垒市场环境。2025年，巴西政府正式推行以“绿色出行与创新计划”为核心的新汽车产业政策，将税收优惠与全生命周期碳排放、本地研发投入及生产深度绑定。同时，新能源汽车的进口关税已从低位逐步恢复，并计划在2027年回升至35%。这一系列政策组合拳发出明确信号：“要想分享市场红利，必须进行技术、资本和产业链的深度本土化投入。”

正是这种“高壁垒”与“高潜力”并存的特质，倒逼中国车企必须进行最深度的出海实践。与在东南亚以组装厂（KD模式）为主的布局，或在欧洲仍以品牌和渠道建设为先导的策略相比，中国车企在拉美，尤其是巴西，选择了投资规模更大、整合程度更高的全工艺制造、本地研发乃至生态共建模式。这使得拉美无可争议地成为检验中国汽车产业全球化能力的“深水区”，其成功经验也将成为面向其他复杂市场的“样板间”。

比亚迪是“以投资换市场”战略最坚决的执行者，成为中国在拉美市场全产业链生态布局的代表。2025年7月1日，比亚迪在巴西巴伊亚州卡马萨里市的乘用车工厂举行首车下线仪式，标志着比亚迪在拉美地区的本地化制造迈出关键一步。该工厂从协议签署到首车下线仅用时‌15个月‌，总投资约合‌71亿人民币‌，规划年产能为‌15万辆‌，预计创造近‌2万个就业岗位。

比亚迪在巴西推进乘用车工厂与电池工厂建设，构建“整车+电池+公交电动化解决方案”的一体化布局，配合日益密集的销售与服务网络，形成较为完整的新能源生态闭环。在产品层面，元PLUS、海鸥、宋PLUS等车型在巴西、墨西哥、哥伦比亚等市场持续登上细分榜单前列，其在纯电和插混两条技术路线上的表现，使其能够覆盖从网约车到家用车的不同需求场景。

长城汽车通过收购原奔驰工厂，建立了高起点的本地化基地。该工厂于2025年8月竣工投产，将成为长城汽车全球第三大全工艺制造中心，到2030年代初总投资将达100亿雷亚尔。初期年产能5万辆，并计划生产适配巴西市场的“乙醇插电混动”车型。

长城汽车成功的关键在于深度技术适配，例如针对巴西广泛使用的甘蔗乙醇燃料，开发了专属的灵活燃料（Ethanol PHEV）技术。这使得哈弗H6混动版等车型能够打破价格天花板，与豪华品牌同台竞争，实现了中国品牌从“性价比”到“技术溢价”的关键跨越。

吉利与奇瑞则通过灵活合作模式展开拉美的本地化实践。吉利与雷诺组建合资公司，计划在巴西生产基于吉利先进平台的新车型。奇瑞则一面巩固自身在巴西的产能，一面积极与雷诺探讨利用其在哥伦比亚、阿根廷的工厂进行合作生产。这种“轻资产”或“资源共享”模式，能快速借用合作伙伴的成熟网络与产能，降低前期风险和投资压力，加速市场渗透。

结语

2025年，是中国汽车在拉美市场从“产品出海”到“生态出海”的转折之年。

在政策与市场的双轮驱动下，一场以深度本地化为核心的产业迁移正在发生。中国车企不再仅仅是产品的提供者，更是先进制造能力、新能源技术和产业生态的整合输出者。尽管前路依然布满关税壁垒、文化隔阂与激烈博弈的“暗礁”，但凭借在电动化、智能化领域形成的先发优势和坚定的战略决心，中国汽车品牌正在拉美这片充满潜力的热土上，打下坚实的根基。这场“二次创业”的成功，不仅将决定中国汽车在全球南方的市场地位，更将为全球汽车产业向绿色、智能时代的转型，提供一个关键的“中国范式”。