70%份额的狂欢，与大多数人无关｜年终盘点（三）

2025年已经过去，中国车市留下了轰轰烈烈厮杀一年的战绩。仅从数据来看，各大车企争相发布的飘红销量，中汽协预计的3400万辆的历史新高，自主品牌乘用车达到70%份额的全新节点，无不宣告着这又是胜利的一年，值得鲜花和掌声。

确实如此。但是，别高兴得太早，更别盲目叫好，因为这份胜利或许并不属于你。胜利只是属于少数人的，大部分人，或者说大部分腰部以下的车企，只是参与了一场精疲力竭的“陪跑”，有些“卖一辆亏一辆”却还死磕销量的车企，则离成为“炮灰”更近。

2025年的中国乘用车市场，注定叫很多人疼痛又难忘。

增量被头部垄断，尾部加速出局

2025年中国车市的乘用车销量，“马太效应”非常明显，用一个词形容就是“冰火两重天”。

看看头部车企。比亚迪全年卖出了460.24万辆，其中，乘用车销量为454.54万辆，继续捍卫中国市场“车企与品牌”双第一。值得一提的是，比亚迪2025年海外销量达到104.96万辆，同比激增145%。

吉利全年销量突破302.46万辆，同比增长39%，超额完成年度目标。其中最大亮点是，新能源销量达168.78万辆，同比增长90%，银河系列单年销量突破123万辆，成为核心增长引擎。

长安汽车全年销量291.3万辆，奇瑞集团全年销量280.64万辆（其中奇瑞汽车263.14万辆），紧随其后。奇瑞更是凭借134.4万辆的出口成绩，连续23年位居中国品牌出口第一。长安的新能源与海外业务也双双实现两位数增长，创近九年销量新高。

这四家企业的销量合计达到1334.64万辆，再加上长城汽车（132.37万辆）、上汽乘用车（91.9万辆）等第二梯队企业，头部六家的市场集中度已经超过50%。

与之形成鲜明对比的是，腰部以下车企的生存困境加剧，2025年暴雷的造车队伍中又增加了一个哪吒，多数尾部新势力岌岌可危月销不足千辆，部分传统自主车企销量同比下滑超30%。

即便是表现亮眼的头部新势力，如：零跑全年销量59.66万辆，同比增长103%，但规模仍不足比亚迪的1/7；小鹏全年交付42.94万辆，同比激增279%，却仍面临盈利难题；赛力斯问界全年销售42.29万辆，在高端市场表现突出，但资产负债率高企；理想全年交付40.63万辆，主力车型L系列增长疲软，同比下降18.81%。

可见销量的分化在2025年继续扩大，车市增量几乎被头部企业垄断，仅有为数不多的新势力能在夹缝中实现向上，呈现局部受益。而绝大多数尾部企业和品牌，正在价格战与资源争夺战中节节败退。

回想5年前新能源浪潮刚起时，中国汽车年销2500多万辆，规模不及当前，但市场集中度也同样不似今天。当时，合资品牌市场份额虽占到了60%以上，但销量第一的车企一汽-大众也才216万辆，紧随其后的各大合资与自主车企，销量则呈阶梯式均衡分布。

新能源浪潮打破了这一均衡，一方面使中国汽车自主品牌在新能源转型中实现了超越引领，一方面在新能源技术、成本、产业链方面具有优势的企业强势崛起，并且快速形成市场集中效应。

尤其是当市场份额和资源争夺加剧，伴随价格内卷不断加码，车市分化的裂痕就更加快速扩大。2025年，行业“强者恒强、弱者淘汰”的洗牌进程，显著加速了。

利润向头部虹吸，尾部盈利更难

销量的分化直接传导至营收层面，尽管目前还没有各大车企2025年完整营收数据佐证，但参考2025年前三季度财报，不难看出以下几个特征：

一是中国车市的钱，正在加速流向头部企业，“千亿营收俱乐部”与中小品牌的鸿沟愈发加深。二是有营收没利润，即“增收不增利”现象加剧。三是最赚钱的其实是电池、芯片等上游供应商，即“钱都被‘卖铲子的’和‘卖水的’躺赚了”。

从上表可见，2025年前三季度，位列“千亿营收俱乐部”的车企不足10家。净利润在百亿元以上的只有3家：比亚迪（233.33亿元）、奇瑞（143.65亿元）、吉利（131.1亿元），利润率在5%以上的只有：奇瑞、长城、吉利。其余车企均表现为“有营收但净利润低”，或者“营收低而净利润为负”。

如上汽集团，2025年前三季度营收达4689.9亿元，但净利润仅为81亿元，利润率仅为1.7%。北京汽车，2025年前三季度营收1207.99亿元，净利润仅有0.51亿元，利润率为0。东风集团2025年前三季度营收909.99亿元，净利润-18.82亿元。广汽集团恐怕是2025年最惨的国企汽车集团，2025年前三季度营收仅有669.3亿元，净利润-43.12亿元，亏麻了。

新势力也没好到哪里去。赛力斯应该是2025年难得仅有的“面子”（销量）“里子”（收入）都较为风光的新势力代表。凭借问界的畅销，尤其是M7/9站稳40万元以上市场，赛力斯2025年前三季度的营收达到1105.34亿元，跨入“千亿营收俱乐部”，净利润53.12亿元，但利润率只有4.8%。

零跑今年销量提升很大，全年跃居新势力销量榜首，也实现了盈利。但是，零跑的盈利突破非常不易，2025年前三季度零跑净利润仅为1.83亿元，利润率只有0.4%。

小鹏和蔚来依旧没有摆脱亏损，但小鹏的情况比起蔚来要好不少，销量的提升让小鹏营收上升、亏损减少。蔚来的亏损继续加剧，净利润和利润率双双为负，触目惊心。

至于剩下的其他车企，主题都是一个字“难”！

车企为什么都这么难？大家齐心合力一年卖了3000多万辆车，为什么绝大多数都不挣钱？中国车市的钱都去哪里了？这就是接下来要说的第三点：比起利润加速向头部车企虹吸，更多的钱、更快速地流向了上游供应商口袋。

以动力电池巨头宁德时代为例，2025年前三季度，宁德时代营收达到2830.72亿元，同比增长9.28%，净利润达到490.34亿元，利润率达到惊人的18.47%，堪比“印钞机”。

同样作为电池重要厂商的比亚迪，其丰厚的利润表现中，有一部分正是来源于电池外供带来的收益，堪称其第二增长曲线。

而芯片企业从汽车行业赚钱就更多了，特别是车规级芯片和模拟芯片厂商，在汽车产业链中“闷声发大财”。根据2025年行业数据，芯片企业维持了40-60%的超高毛利率，不只是在汽车行业赚钱，更是赚走了汽车行业“最肥”的那块利润。

此外，其他头部上游供应商如福耀玻璃等企业，同样凭借中国汽车产业庞大规模，赚得盆满钵满。

而作为汽车产业链“链主”的车企，却成了最艰难的群体——造车赚个辛苦钱，结果行业不停内卷、不停打价格战。负重前行中，车企的分化不断加剧。

比亚迪具有垂直供应链优势（是车企也是配套供应商）、销量规模效应，能极大摊薄造车的研发和生产成本，从而实现丰厚利润。奇瑞凭借强大的海外市场优势（一半销量在海外），也保障了不错的利润。吉利家大业大，加上新能源强势崛起和降本增效，也保障了利润的安全。

但更多车企，在新能源转型的研发竞赛带来的成本高企，在传统燃油车业务大幅下滑中失去的利润血条，在疯狂价格竞争开启的亏本卖车中，深陷泥潭，越陷越深。

这就是2025年中国车市的残酷真相，3400万辆的预期新高，70%的份额的狂欢，与大多数人、大多数车企，事实上都无关。

2026年生死竞速，从规模转向能力

2025年的行业分化并非终点，而是2026年更激烈竞争的序曲。多位行业分析人士认为，随着中国车市进入存量竞争新阶段，行业将呈现三大核心趋势：一是集中度加速提升，并购重组成常态；二是技术与全球化成竞争焦点；三是盈利质量取代规模增速，能力竞争成为核心。

用一句通俗的话总结就是：以往的“卷法”（卷价格、卷国内市场），大家都卷不动了，快要无力回天的，等着自然淘汰，剩下的再不寻求改变，大家早晚都得玩完。

因此，预计2026年将是“二八定律”在汽车行业表现更深的一年。有专家认为2026年自主前五车企的市场份额将突破85%，头部企业将通过市场化并购整合尾部资源，优化产能布局。

中小品牌若无法在细分赛道（如商用车、小众性能车、低成本电动车）形成差异化优势，或通过技术合作、代工等模式依附头部企业，将面临被淘汰的风险。行业将从“百家争鸣”向“寡头主导”格局演进，资源将进一步向技术、资金、渠道优势企业集中。

与此同时，纯电、插混、增程多技术路线并行的格局将持续，电池技术突破、智能驾驶落地、车联网生态构建将成为核心竞争力。2026年开始，出海将成为车企“第二生命线”，海外市场将从“增量补充”变为“必争之地”。

比亚迪、奇瑞等头部企业的全球化体系化布局将进一步加深，而中小品牌的出海之路将面临更激烈的国际竞争与本地化挑战。谁能在海外市场率先形成规模效应与品牌认知，谁就能在存量竞争中占据主动。

2026年，价格战将逐渐退潮，企业将从“以价换量”转向“以质取胜”，产品力升级、成本控制能力、用户运营效率成为盈利关键。垂直整合能力将成为头部企业的护城河，从电池、芯片等核心零部件，到渠道、服务的全链布局，将有效对冲成本波动与市场风险。行业竞争的核心将从单纯的规模比拼，转向战略定力、技术积累与穿越周期的韧性比拼。

2026年已经开启，我们希望刚刚送走的2025年，不管对于过去还是未来，都是最坏的一年。期待我们正在迈入的2026年，不仅是崭新的一年，更是所有人美好未来的开始。

期待中国汽车自主品牌坚守技术创新、优化盈利结构、构建起全球能力，推动中国汽车产业从“规模领先”迈向“质量引领”，实现真正意义上的产业崛起。