合资式微，东风日产如何逆风翻盘？拿下全年60万台销量

2025年一过，合资新能源市场的拐点终于出现了？

在合资式微的言论甚嚣尘上的当下，似乎没有人还看好合资车能够逆势翻盘？但是随着东风日产2025年的战报公布，这一论点似乎有些站不住脚了。

东风日产的年终战报显示，在2025年终端销量为60万台，累计销量达到了1700万台。除了燃油车“常青树”轩逸以超32万台的销量稳守基盘外，东风日产的新能源销量更值得关注。

东风日产N7累计交付超5万台、N6上个月拿下合资插混销冠……这些信息都透露出东风日产好像已经走出了转型困局，开始进入正向增长阶段。

合资新能源老大难问题，到底该如何破解？

在过去的几年里，自主品牌乘着新能源快速发展的东风迎来了蓬勃发展的局面。而相比之下，大多数合资车企好像都还“没上车”。其根本原因，不在于合资新能源技术不够先进，而是合资车企往往遵循全球统一开发标准，出现了转型速度慢、新车难以匹配中国用户需求的症结。

对此，东风日产通过GLOCAL模式，让合资车企的造车理念开始转变。

简单来说，GLOCAL模式就是让国内的本土团队主导，因为国内的团队自然更懂国内的市场，更懂国内的用户，也能够及时跟上国内新能源技术的发展，从而让东风日产实现更高效的产品开发。

以东风日产N7为例，这款车从概念到量产，仅用不到18个月的时间，而东风日产首款插混轿车N6也在2025年年末上市，这些新产品的推出，能够让东风日产快速地在合资新能源市场抢占先机。

其实很多合资品牌也都有提出过类似的举措，但是或许是因为授权不彻底或者因为考虑全球市场的因素，确实没有哪家合资品牌做到跟东风日产类似的效率。

GLOCAL模式加持，东风日产何以更懂中国？

当然，在中国新能源车市场，除了要有更快的上新速度外，也得上的准，得真的搞清楚咱们中国消费者需要什么样的产品，不然一股脑上了一堆新车其实也是无用功。

而东风日产通过GLOCAL模式不仅将日产全球体系化能力与本土技术优势结合，还转变了产品开发思路，就是以消费者的需求为导向，做到真正的本土开发。

比如说N6这款插混家轿，也采用了中国市场主流的混联式混动思路。这有个好处，就是消费者接受程度高，不需要厂家再去花太多的市场教育、沟通成本，只要在这套技术上把关键性能做到位。像N6就通过大容量电池带来了180km纯电续航，这很好地解决了插混车纯电续航不足的问题，让消费者能够真的在平时做到纯电用车，那样用车成本就可以大幅缩减。还有它的发动机可发电可直驱可并联，类似像增程车的那种低电量时动力衰减问题就不会出现。

不仅仅是在新能源领域，即便是在燃油车领域，东风日产基于和华为的合作，也为天籁这款经典燃油车带来了新的鸿蒙座舱版本。鸿蒙座舱5赋能燃油车，这在过往的燃油车市场是极少见的，但是客观情况却是，如今的燃油车主或许处于便利性等因素不愿选择新能源车，但是他们也希望获得跟电车一样的智能体验，而天籁·鸿蒙座舱也是抓住了这一点，应运而生。

天籁·鸿蒙座舱的出现，我想也是让其他传统合资车企看到了一个燃油车升级优化的新思路。其实由此也反映出，东风日产也并未放弃依旧庞大的燃油车市场，而是选择燃油车+新能源两条腿走路。

我们不得不承认，在过去几年间，合资品牌在新能源转型过程中相较于国产车，确实是有些“失速”了，但是我们绝对不能就此忽视，毕竟这些合资品牌几十上百年的品牌底蕴摆在那儿，只要找对了方向，就有可能翻盘，东风日产不就是个很好的例子嘛？

我觉得2026年，以东风日产为代表的合资车企，肯定会在新能源转型方面有更多动作，包括东风日产自己还会推出NX8这台纯电+增程双动力的中大型SUV，所以对于国产品牌来说，与合资车的竞争还在继续，胜负输赢还犹未可知。