30亿投资基金背书：捷达与成都的这场“双向奔赴”有何不同？

文｜马 琳

编辑｜张 坤

近日，在成都龙泉驿举行的“一汽大众捷达汽车科技有限公司启航大会”， 成为近期汽车产业内关注度极高的一场活动。

其并不只是一次品牌层面的全新亮相，更标志着捷达完成了从单一产品品牌向覆盖研发、生产、供应、销售全价值链的科技公司的战略升级。这一变化，意味着捷达开始真正进入体系化能力重构与长期竞争力塑造的新阶段。

捷达品牌与成都的渊源已久。作为一汽-大众在西部的重要生产基地，成都工厂长期承担捷达车型生产任务，在四川汽车工业体系中具有稳定的产能与配套基础。但过去的角色更多停留在制造端，研发、产品定义和关键决策权并不在本地。本次捷达汽车科技公司的设立，则在根本上改变了这种合资关系和分工结构。

根据规划，捷达汽车科技公司被授予更多面向市场的研发与快速决策权，能够主导开发贴合本土需求的智能电动车。换句话说，未来在成都诞生的捷达新能源产品，不仅能够更快响应用户需求与技术趋势，同时依托大众集团的全球技术体系和中国一汽成熟的制造与供应链能力，在平台、安全、质量和规模化方面仍具备较高起点。

这一轮“启航”背后，资本结构的变化同样值得关注。公开资料显示，捷达汽车科技公司由一汽-大众与四川省、成都市、成都经开区三级产业基金联合组建的SPV公司（成都捷龙重振汽车科技有限公司）合资设立，注册资本30亿元，这是成都经开区联动省市产业基金助力重大产业项目落地的又一经典案例。这并非简单的投资动作，而是以资本为纽带，将地方产业规划、整车企业能力和全球技术资源进行深度绑定。地方资本精准锚定智能网联新能源汽车这一战略性赛道，同时也以长期视角参与产业能力培育，这使项目的发展节奏与城市产业升级目标形成更高程度的协同，而非短期产能导向。

更重要的是，这一项目呈现出一种新的“政企协同、中外融合”的合资合作与产业协作模式：四川省、市、区政府提供制度与资源协调能力，中国一汽输出研发、制造和供应链体系化能力，大众集团开放电动化平台与关键技术，三方在成都形成优势叠加。与传统合资以“产能落地”为核心不同，这种模式更加关注技术主导权、本地决策效率以及对完整产业链的牵引能力，目标直指增长最快、竞争最激烈的入门级新能源市场。

在业内人士看来，从产业逻辑来看，入门级市场不仅规模大、价格敏感度高，对成本控制、平台复用率和供应链效率要求也更高，这恰恰是全新合资体系和规模化制造能力的优势所在。

更为重要的是，这是成都首次实现本土整车企业“研产供销”一体化运营。研发能力的落地，使产品定义、技术路线和节奏控制不再完全依赖外部决策；制造体系的稳定性，保障了规模化交付和质量一致性；供应链与销售网络的协同，则提升了成本控制和市场响应速度。这种完整闭环，对地方产业生态的拉动效应远大于单一整车项目，其本质是把“能力”而不仅仅是“产值”留在本地。

此前，成都虽然拥有十多家整车企业，但多数以组装型工厂为主，总部功能和核心决策权缺失，研发和产品话语权薄弱，导致在新能源汽车浪潮初期未能形成明显的先发优势。捷达汽车科技公司的落地，恰恰补上了这一结构性短板。

根据规划，捷达四川将把重心转向智能化与新能源，中期目标是年产销40万至50万辆，2028年前推出5款新车，其中4款为新能源车型，首款高度“成都化”的新能源产品将在今年亮相。这意味着，成都开始真正参与到产品定义与技术演进的前端，而不是仅承担产能角色。

此外，成都市经信局市新经济委相关负责人更是表示，将深化与在蓉企业的战略合作，快速迭代本地产品矩阵，加速带动产业链本地化，让更多在蓉组装厂转变成“有根企业”。捷达项目如果顺利推进，将进一步强化整车对零部件、软件、测试验证及工程服务的牵引效应，推动区域产业向高端化、智能化升级。

从更高的维度来看，这一项目也是对西部大开发与制造业结构升级战略的现实回应。捷达汽车科技公司被寄予“链主”角色期待，其意义不仅在于销量规模，更在于能否形成稳定的平台化能力、工程化能力与本地供应网络，进而带动区域形成可持续的汽车产业生态。在新能源与智能化加速演进的背景下，真正具备研发主导权与产业协同能力的城市，将更容易在下一轮产业洗牌中占据主动。

由此可见，捷达此次“启航”不仅是品牌自身的战略升级，也是合资模式、地方产业政策与全球技术体系一次更深层次的融合实验，其将对成都乃至西部新能源汽车产业的竞争力产生深远影响，也为传统合资品牌如何在中国新能源市场重构能力边界提供了一个值得持续观察的样本。