都2026年了，大家还需要增程车吗？｜年终盘点（六）

作者｜凌敏

出品｜汽车大观

2019年，理想ONE的横空出世，为中国新能源市场推开了一扇门——一个属于“增程式”的时代就此启幕。

从“半价理想”的涌现，到问界系列的现象级爆发，增程刷满了存在感。即便在2025年，当市场高增长骤然放缓，增程新车销量增幅是6%，不及纯电的24.4%和插混的8.8%，热度也未曾退潮，近50款增程车型同台竞技。

然而，更令人玩味的局面出现在2026年。

当市场大盘开始调整，众多车企却选择反向“加码”，疯狂涌入这条赛道。它不仅仍是理想、问界、零跑这些“增程专业户”的护城河，更吸引了小鹏、小米等新势力，乃至奥迪宝马、丰田等传统巨头躬身入局。

这让2026年注定是增程的大年，一个曾被视为“落后”的技术路线，为何能吸引宝马、奥迪等巨头纷纷入局？尤其在当前市场份额波动的背景下，它的独特优势究竟何在？

毕竟，2025年下半年多家车企推出大电池增程车型的尝试，也未能催生真正颠覆市场格局的爆款。

下行市场，上行赛道

一张名为《2026年重点关注品牌产品上市节奏》的图片，展示了小米、鸿蒙智行、蔚小理、领克、极氪、零跑等多品牌的新车计划。这些新车中，增程的存在感肉眼可见。

尤其是奥迪的出现十分惹眼，增程成为大趋势的一个关键注脚，是连最挑剔的、重心一直在燃油车上的德系巨头也放下了身段。

除了奥迪，宝马宣布重启增程动力系统，首款搭载车型锁定即将推出的第六代X5，X3及2026年上市的X7也在评估适配方案。

油电同进的一汽-大众，在2026年将推出13款新车，其中新能源占比首次超过燃油车——7款新能源对6款燃油车，其中至少有2款增程式车型。这两款增程车将定位中级车市场，与当下热门的20万级新能源SUV产品所采用的动力形式路线基本一致。

原来做电车的，为了利润，大幅掉头转向做增程。

“一车双能”将是小鹏2026年产品格局的核心变化。除了已上市的X9增程版外，P7+、G7增程版也陆续亮相，这些车跟X9增程版一样，全都是大电池加上大油箱的思路。

小米汽车2026年初步计划将推出4款新车，其中就有一款增程七座SUV。媒体36氪了解到，这款增程七座SUV内部代号为“昆仑”，定位与理想L9、零跑D19相似，是一款面向家庭市场打造的中大型SUV，将采用超70度电量的“大电池”的动力方案，具备400-500公里的纯电续航里程。

原来做增程的，也要“重新”做增程。

更早以“增程入局新能源”的理想汽车，在经历了纯电战略的波动后，战略重心回归增程。首先在2026年换代的理想L9在技术路径上进行了大幅修正，搭载超70度电池，纯电续航突破400km，意图通过1400km+的综合续航，在40万以上高端市场重建优势。

还有唱衰的必要吗？

但有的企业可是“打死不做增程”的。

长城汽车总裁穆峰就曾这么表态。他认为增程器涉及“油转电、电转动”的二次能量转换，其能量传递效率理论上比直驱低13%，被部分技术派视为“技术偷工减料”。蔚来则认为背着几百公斤的大电池跑长途烧油，是典型的“资源浪费”。

增程技术被视为落后的根本原因是架构实在简单。比如插混需要更多的离合器、齿轮轴系，意味着更复杂的调校标定。增程是从油到电、电机再驱动轮端，就像一个背充电宝的电池车。最直观的对比，是插混车在没电时，发动机会直接冲上去推轮子，增程哪怕没电了，发动机也是去喂饱电机，依然坚持电力驱动，所以被视为“脱裤子放屁”多此一举。

结构简单的“原罪”，加之车企开发成本更低、利润空间更高的行业现状，更让消费者对其品质与价值产生质疑。

车企的技术路线选择，从来都是综合研判系统效率、用户体验、研发成本与市场需求等多重因素后的理性决策；消费者购车，也非一味追求最前沿的技术，核心还是看重驾乘舒适、实用适配与低油耗的实际价值。

2026年的大电池增程车，就是抓住了这样的趋势。2020年，30度电就算增程车大电池，现在增程市场的主流思路是大电池，通常在60-80度，纯电续航在400-450公里。这个概念，是对于大多数人来说，一周充一次就够。

例如全新大三排SUV智己LS9，电池容量分52和66kWh两个版本，纯电续航分别达到320和402公里，全系标配800V平台；小鹏X9增程版，全系标配800V平台+63.3kWh超大电池组，纯电续航超过450公里，10%—80%快充仅需12分钟。

这些优势结合起来，使得增程车型特别适合一些特定人群：经常长途出行、充电不便，却又想体验电车驾驶感受的用户，大电池增程车确实值得考虑。而对于家里有固定车位、主要市区通勤、偶尔才跑短途高速的用户来说，纯电车型往往更经济实用。

技术路线没有对错，只有适不适合。

终归是过渡，能坚持多久？

1月初，大电池增程车型一直没有大动作的比亚迪，开始放大招。

比亚迪发布预热海报，将针对秦PLUS DM-i等四款车型，加推纯电续航210km、综合续航 2110km 的大电池版本，比同级混动车型的纯电续航翻一倍。这个数字比很多三十多万的增程式SUV还高。

达到这个数据的关键，就在于第五代DM技术。这套系统在时速120公里以下基本让发动机休息只发电，车轮全交给电机带动，所以在绝大多数时候，这些车型的体验和增程式电动车几乎一模一样，到了跑长途或者充电不方便的时候，比亚迪的单挡插混车型又具备了非常低的油耗水平，这一点是增程车型所不具备的。

所以有人认为，这是加强版的增程版。

对于比亚迪来说，这仅仅是开始。工信部第403批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，腾势Z9GT等几款车型，申报了63.8度的电池，基本上就可以确认，这些车型应该具备400公里左右的纯电续航里程，并且支持800V以上的高压快充。

到时候，增程在大电池领域肯定会讲出新的故事，再说这些增程车型本就有自己的算盘，更多会强化“纯电感”和场景化体验。理想新L9搭载70度电池，试图以续航能力实现突破，同时辅以自研的智驾芯片M100，力图在智能化层面拉开差距；小米昆仑N3则凭借超5.2米车长、近1.8米车高的全尺寸车身切入增程SUV市场，提供2+2+2六座与2+3+2七座两种布局，填补细分市场空缺；零跑D19与D99策略更为激进，不仅配备80.3度大电池并采用CTC技术，售价更仅为理想的一半左右，走的是高性价比路线。

把目光放长远来看，一旦未来固态电池实现成本下探与规模化量产，增程车型的生存空间或将大幅压缩。当下已有不少车企官宣推进固态电池的装车测试，而这项技术一旦具备商业化落地、规模化量产的成熟条件，如今主流的大电池新能源方案都将面临被替代的可能，对于增程车型而言，无异于一场降维打击。

不过这几年的战略空窗期生死攸关，企业必须依靠增程车型稳住利润、保住市场。对他们而言，做增程未必能赢，但不做增程很可能活不下去。对消费者来说，技术持续迭代无疑是好事，但也注定会有一部分人始终无法信任增程路线。

不管做啥路线，尽头都是纯电，你说是不是？