透视14家车企年报 透着营收增长利润消失的焦虑｜汽势财经

汽势Auto-First丨刘天鸣

2025年，中国汽车产销连续三年站上3000万辆台阶，连续17年稳居全球汽车产销第一大国地位，中国品牌汽车全球累计销量近2700万辆，超越日本首次跃居全球销量第一。产销规模持续增长之中，却藏着生存压力，汽车行业整体利润率偏低。

据国家统计局数据，2025年汽车制造业实现营业收入111795.6亿元，同比增长7.1%，利润总额达到4610.2亿元，同比增长0.6%，汽车行业为4.1%，同比下滑0.2个百分点，创‌2015年以来最低水平‌。

具体到上市车企来看，上汽集团与奇瑞汽车逆势而行，交出一份营收与净利润双双大幅增长的业绩成绩单，岚图与零跑实现净利润扭亏为盈，绝大多数车企则陷入增收不增利、增收降利的怪圈中，生存压力、经营压力持续增大。

增收不增利的怪圈

随着汽车市场竞争持续加剧，以及价格战、营销战的持续，绝大多数车企没能走出增收不增利的怪圈。

在14家上市汽车企业中，除广汽集团与北京汽车出现营收与利润双双下滑外，比亚迪、上汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、零跑、岚图等车企营业收入均呈现出增长态势，迈过千亿营收的车企达到8家，且营收规模持续扩大。

销量增长驱动营收增长。北京汽车与广汽集团2025年销量分别达到86.8万辆和60.92万辆，同比分别下滑8.24%和22.83%。但有个例外，得益于尊界品牌的高售价，江淮汽车在销量同比下滑4.72%的情况下，营业收入同比增长10.35%至464.76亿元。

受价格战、原材料增长、新能源汽车利润微薄等多重因素影响，车企难以把营收增长转化为利润增长。在10家盈利车企中，比亚迪、长城汽车、北京汽车与理想汽车净利润出现负增长，赛力斯与吉利汽车净利润处于微增长态势，岚图与零跑实现净利润扭亏为盈。

深陷增收不增利怪圈的原因有二，第一竞争加剧，价格战吃掉巨额利润的同时，车企为保证竞争力与产品声量，不断增加新车营销、研发等成本。第二，新能源汽车薄利的结构性矛盾，利润向核心部件企业集中，宁德时代2025年净利润（722亿元）相当于比亚迪、上汽集团、吉利汽车与奇瑞汽车四家车企的利润总和‌。乘联分会秘书长崔东树曾指出，当前整车企业的利润正被电池企业大幅挤压。

如何走出增收不增利怪圈，奇瑞打了个样。2025年，奇瑞汽车海外营收1574.19亿元，占总营收52.4%，同比大增56%，营收规模首次超过国内，海外单车均价‌达到‌12.16万元，比国内（10.69万元）高出‌1.47万元‌，溢价率超‌13.7%‌‌。奇瑞汽车海外业务的高速发展，成为利润增长的主要驱动力。正如奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙所说，国内是卷技术的地方，海外是卷利润的地方，海外市场的利润总体比国内市场好。

研发领域舍得砸钱

在刚刚过去的3月份，十余家车企密集举办了技术发布会，汽车行业正从“价格内卷”转向技术竞争的良性轨道。而在“卷技术”的背后，是车企在研发领域舍得砸钱，拓宽技术“护城河”的宽度。数据显示，14家上市企业总计研发投入（A股上市公司包括资本化研发投入）达到1896.55亿元，超百亿研发投入的车企达到8家。

具体来看，14家车企中仅有上汽集团、长城汽车、北京汽车与蔚来汽车研发投入呈现负增长态势，理想汽车与广汽集团保持微增长，比亚迪、吉利、奇瑞等8家车企实现同比高速增长，赛力斯更以77.41%的研发投入同比增速，成为14家车企中研发投入增长最快的车企。

虽然研发投入是车企市场竞争力的“生命线”，但并不意味着研发投入越高越好，关键在于技术创新与研发投入的平衡，衡量的指标便是研发投入比（研发投入占营收的比例）。

相较于5%—6%的欧美车企研发投入比与3.92%的日系车企平均研发投入比，大多数中国汽车企业研发投入比更高。如比亚迪、赛力斯、江淮汽车以及广汽集团研发投入比均超过7%。

值得一提的是，新势力车企研发投入比普遍超过10%，且研发投入方向普遍集中于AI领域新技术。具体来看，小鹏集团以12.37%的研发投入比领跑新势力，2026年小鹏集团计划将“物理AI”相关的研发投入从40亿元提升到70亿元。蔚来汽车研发投入虽然呈现出单季逐渐下降的趋势，但依旧保持12.12%的研发投入比，蔚来CFO曲玉在2025年四季度及全年财报电话会上表示，2026年公司会保持20亿元到25亿元的季度研发投入。

数年的高额、高比例的研发投入，让中国汽车产业实现了换道超车，但随着竞争加剧以及AI领域技术落地，车企的研发投入或将持续保持高位，不断扩宽技术“护城河”，为留在牌桌上做努力。

单车均价层次分明

在14家车企年报中，有一个很有意思的现象，单车平均售价（按照汽车营收除以销量粗略计算）层次分明，传统汽车集团单车均价在10万元上下，部分中国品牌与新势力车企单车均价在14万—15万之间，定位高端的新能源汽车品牌单车均价普遍超过20万。

具体来看，上汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、广汽集团与零跑汽车单车平均售价在10万元上下。长城汽车、比亚迪与小鹏集团单车均价15万上下。其中，长城汽车以14.79万元的单车均价，位居自主5强之首，比2024年的14.23万元上涨近5600元，单车平均指导价达到20.13万元，较2024年提升1.17万元。长城汽车平均售价与平均指导价的提升，得益于坦克和魏牌两大品牌产品销量增长带动。

理想与蔚来平均单车售价为26.25万元和23.58万元，打破曾经合资品牌垄断的价格天花板，但受促销与中低端品牌等因素影响，单车均价较去年同期有着不同程度的下降。

赛力斯（问界品牌）则是14家上市汽车企业中唯一一家平均售价超过30万的车企。据赛力斯年报，2025年问界品牌交付新车42.6万辆，同比增长10.1%，成交均价达到39.1万元，同比增长3.7%，为赛力斯贡献61.5亿元净利润，不仅是赛力斯业绩表现的支柱，更是中国品牌实现高端突破的代表。

汽势观：财务健康与销量同样重要

当下的汽车市场中，声量与销量成为车企角逐的核心，也成为衡量一家车企日子过得好与坏的核心指标。

然而，汽车行业的竞争绝不是销量与舆论的单点作战。汽车行业与车企健康可持续发展需要多核心共同驱动，既要守住销量带来的规模效应，摊薄研发、生产成本，更要守住财务健康度，以超强抗风险韧性抵御竞争风险。