四驱版本行不行！试驾雷克萨斯大改款ES 500e

从 1989 年第 1 代 ES 登场之后，ES 车系逐步成为雷克萨斯主力销售的中型轿车产品。尤其品牌的后驱中型轿车 GS 车系在 2020 年以第 4 代车型结束生产、消失于历史洪流中后，2018 年登场前驱横置引擎平台设定的第 7 代 ES 车系，受惠于更大的后座空间、更具竞争力的成本与售价设定，就持续担纲撑起雷克萨斯主力销售轿车的角色。

而且品牌自 1989 年的开山之作豪华大型轿车 LS 车系，受限大型旗舰轿车的市场式微，除了英国、美国市场陆续在 2025 年与 2026 年退场，原厂在 2025 年东京车展所展示的 6 轮 MPV 概念车型雷克萨斯LS Concept，似乎也有意味着下一代 LS 车型可能会挥别传统轿车型式、而转变为类似 LM 车系的旗舰 MPV 等产品样貌。

就因如此，第 8 代 ES 车系的推出，就有着承接过往 LS 车系旗舰大型轿车地位之意味。所以在 2025 年 4 月雷克萨斯原厂于上海车展发表大改款第 8 代 ES 车系时，除导入了跨界元素线条，让这款雷克萨斯麾下经典轿车融会了犹如 Sportback 的斜背车尾造型之外，更一举让车长提升至超过 5 米的 5,140mm，与现行第 5 代 LS 车系的 5,235mm 仅有 9.5 公分之差，甚至比起第 4 代 LS 短轴版的 5,029 mm 更长，说它是有着「准 LS」的身分也不为过！

更独特的是，此代 ES 车系也全面走向「电气化」世代。我们这回则试驾ES 500e 顶级版(台湾地区市场版本)，其搭载双马达四驱有着 342 匹、WLTP 续航 505 公里的表现，我们也规划超过 420 公里的续航实测，一探其真实的续航表现！

车长来到 5.14 米，纯电车型风阻系数更仅 0.25

首先细部从前述的车身尺码话题来延伸，大改款 ES 的油电版本长宽高为 5,140x1,920x1,555mm，此次试驾的 500e 纯电版本为 5,140x1,920x1,560mm，两种动力差距在为纯电版车高多出 5mm，原厂也强调其车高比起前代分别高出 110mm、115mm，有着更好的驾驶视野与上下车便利性。最重要的车长与轴距指标部分，轴距全车系增加 80mm 来到 2,950mm，车长更比上代增加达 16.5 公分、来到 5,140mm。

回到大改款 ES 车系本身的造型设计来看，其不再仅是像上代采 Spindle Grille 纺锤型水箱护罩，而是进化为与 RX、LM、LBX 等新世代车系相似的「Spindle Body 纺锤车体轮廓」，等于纺锤型视觉延伸至整体的车身设计，原厂也特别强调其车头承袭 2023 东京车展推出的概念车款 LF-ZC，从车身上方视角来看，其纺锤车体轮廓由前电机盖、延伸至下保杠摺线，带来相当前卫的视觉印象。

从车头正面看去，其同样的纺锤式手法也更为加深，以此次的 500e 纯电版而言，其除了将雷克萨斯椭圆厂徽改置于靠上方的机盖前缘处，更导入前保杠下方的纺锤式渐层格栅，整体更显得科技前卫。不过 500e 纯电版本与 300h 油电版本的不同之处，在于 300 车型因应引擎散热需求，因此在厂徽下方多了横置进气口设定；相反的纯电 500e 则改采大面积的封闭式水箱护罩造型，彰显出些许不同的性格与机械布局。

除此之外，大改款 ES 也导入采用全新世代品牌识别设计的 L-Signature 双箭型头灯，其采用分离式灯组布局，上半部的 L 型灯条整合正向 L-Shaped 昼行灯、以及下方的反向 L-Shaped 方向灯；至于下半部的主要头灯组，则因应不同等级有着相异的灯源设定。

车侧方面，原厂强调借由车侧摺线创造车身立体感，巧妙平衡视觉厚重感，维持轿车应有优雅动感姿态，并且特意将车顶尾部倾斜角度设计为 17 度、沟通能兼顾空气力学、以及后座头部与行李厢空间，前电机盖与车尾线条相互呼应、都是采用向内收敛的线条。而且车身风阻系数不仅在 300h 油电维持与前代相同的 0.28，甚至在纯电 500e 上更透过封闭式水箱护罩等设计、创造出仅 0.25 的风阻系数。车侧首度标配电子车门把手，其具有手动门把功能、但须透过机械钥匙解锁才能使用。

车尾方面，大改款 ES 即便有着类似 Fastback 车款的车尾收束曲线，但其仍是采取传统轿车较小的尾厢开口，而非与后挡风玻璃一起打开的大面积尾门设计。在视觉上最为吸睛的除了改采贯穿式尾灯，贯穿尾灯中央更取消过去的雷克萨斯椭圆厂徽、而改采全新识别整合「LEXUS」字样的设计。至于方向灯组则以 L 型配置于后保杠处，强调车尾收束曲线，同时呈现更宽阔车体视觉。

隐藏按钮更简约，导入新世代 12.3 吋仪表与 14 吋中控、Lexus Link+远端控制

走进大改款 ES 的车内，其承袭近几年新世代车款的 Tazuna 座舱理念，不过其整体的中控台与方向盘几乎全数减去过往的传统按键，仅保留中控荧幕下方的音量滚轮、还有车辆启动键与双闪灯为实体按键，其余包含方向盘与中央贯穿按键皆为雷克萨斯品牌首见的感应式 Hidden Switch 隐藏按钮，整体布局更显得简约。三辐式方向盘也是品牌首度改为以字母 Logo、取代椭圆形厂徽的设计，在最重要的科技界面部分，大改款 ES 也导入全新的 12.3 吋全数位仪表板、14 吋悬浮式中控荧幕，科技感可说是大幅更新。

而大改款 ES 车系其实在整体 UI 软件界面方面，跟先前 2026 年初所试驾到的大改款 Toyota RAV4 相当类似，数位仪表与中控荧幕的操作逻辑几乎如出一辙，像 12.3 吋数位仪表就分别有数字、单环、双环、Eco 能耗、导航画面、以及 3 车道的道路虚拟实境驾驶辅助画面共 6 种，而相比于 RAV4 车系主要是其仪表板外框采用类似梯形的多边形状、而非像 RAV4 是较为一般的长方形布局，仪表后方结合麂皮材质展现更精致的豪华感受。而且数位仪表整体的 UI 设计与过场动画比起 RAV4 更系致些许，导航画面同样能投影原厂图资、或是手机导航的图资。不过试驾的 ES 500e 顶级版并没有配备 HUD 抬头显示器，数字化氛围稍稍可惜缺了一环。

至于中央全数标配的 14 吋悬浮式触控荧幕，搭载原厂导航图资，其内建部分电动车充电站信息、还能显示剩余电量可行驶的范围，甚至还因为车辆已具联网功能、可直接搭配「Hey Lexus」等声控指令设定导航，但整体图资的信息丰富度仍不够实时，而且语音声控并没有办法进行开关窗户等车控功能。

在车内的操作与细部质感营造部分，诚如前述，全车系在方向盘与中控台中央贯穿的皮质材料处采用雷克萨斯首创的感应式 Hidden Switch 隐藏按钮，甚至连方向盘上方的按钮都为皮质表面，其会在发动时亮起，无使用需求时相关灯号会熄灭；需要使用功能时手靠近就会感应亮起灯光，虽然看似设计相当简约，但笔者认为使用上其感应常常会有「秒差」、可能手靠近完半秒才会亮起，使用上直觉度仍与实体按钮有一定差距，若原厂能让其发光按钮反应更快速、或干脆长驻亮起，整体操作会更为便利。至于方向盘左右盘辐下方的实体音响控制、车速设定键则相对较为直觉些许。

ES 500e 顶级版在车内灯光还具备 64 色气氛灯，品牌首度导入 6 种「动态情境氛围灯」，各情境涵盖不同颜色，颜色会随着时间变化。

大改款 ES 在整体中船与中央扶手设计也极具巧思，ES500e 顶级版与 ES300h 顶级版车型都标配单组手机无线充电板，最顶规的 ES500e 旗舰版则直接标配 2 组手机无线充电，后方的排档座与置杯架也大幅科技进化，采用新世代的线传线传排档拨片设计。后方则整合电子手刹车、循迹防滑启闭等，只可惜并没有实体的行车模式切换钮，排档座旁的杯架附有具质感的滑动式上盖。

车内门板方面，除了搭载新世代雷克萨斯车型得见的 E-Latch 电子车门把手，非旗舰版等级都采用弦影雷雕饰板，其以皮革雷射雕刻的精致几何图案。听觉感受部分，除旗舰版外全数都标配雷克萨斯Premium Sound+10 支喇叭，虽然搭配前后车门都有的双层隔音玻璃、具有相当宁静的车室质量，但标配喇叭组环绕音效稍嫌不突出，要到 Mark Levinson+17 支喇叭，才可能有更上一阶的体验。

车内乘坐舒适度环节，大改款也强调在前座藉由剪裁来增加肩膀包覆、以及增加腰部贴覆性，此外在后座也透过头枕宽度增加包覆性提升、并同样强化后座背部支撑，实际乘坐前座双前座 8 向座椅整合双座电动腰靠，都可带来相当舒适惬意的坐姿，泡棉整体的弹性与支撑性表现适中，不会过软或过硬，甚至在双动力的顶级版更搭载电动调整方向盘、驾驶座记忆功能，上车前更会自动前后滑动，豪华舒适氛围相当优异。不过车顶上方仅配有较小尺寸的电动天窗、未有全景天窗对车内采光助益较小了一些。

后座表现则是此次大改款 ES 的亮点，除了轴距比前代增加 80mm，原厂更强调后座门槛较前代降低约 5 公分，让乘客不需费力抬脚出车门，甚至后座座椅靠车门处采用更柔软泡棉，让乘客下车时身体自然向下落，整体的上下过程更为从容自然。而且过往电动车款常见后座因电池高度垫高、造成膝部向上蜷曲的「板凳感」并没有出现在 ES 上，后座底板维持一定的下凹、并且搭配合适的椅垫角度。

笔者 178 公分乘坐 ES 后座也都维持相当舒适坐姿，支撑性同样相当出色，最让人惊艳的是后座膝部空间达到 3 个拳头以上、头部空间也有 1 个拳头的余裕，后座除有出风口，中央扶手配有 2 个杯架与手机架，可惜前代 ES350h 的后座电调功能已不复见。后行李厢公布容积为 517 公升、比油电版的 493 公升略大一些，并且也未有提供 6/4 分离倾倒功能，但全车系标配电动启闭。

342 匹纯电动力充足，GA-K 平台搭配 Direct 4、e-Axle 电控成果优异

大改款 ES 车系在车体架构上虽然仍维持过往的 TNGA GA-K 平台，但雷克萨斯原厂指出此代为经专属开发并全面更新的 GA-K 平台，实现此代为「油电与纯电双动力共通平台」的理念，至于纯电 ES 500e 等车型则是与先前的 RZ 纯电休旅一般，采用主流的 400V 电压架构、尚未进入到 800V 高电压世代。原厂强调全新的车身平台采用高张力钢材搭配铝合金，抑制车体震动，相比前代更高抗拉强度的高张力钢材与热冲压钢材，在维持结构钢性同时，实现车身轻量化，车体骨架比起前代轻 20 公斤。

ES 500e 双马达版本搭配 Direct4 电子式四轮传动系统。搭载容量 74.69kWh 三元锂电池组、相比 RZ 车系的 76.69kWh 电池组在容量少了 2.27kWh。原厂也强调透过电池与车体结构融合，能显著提升车体刚性，也加强电池内外侧结构，强化电池安全性，更采用水冷式冷却系统，AC 慢充最高充电功率为 11kW。至于原厂公告的 DC 快充功率最高为 150kW，加上继电器周边导入水冷散热系统强化快充性能，沟通其在 25 度气温下最快可于 28 分钟完成 10%~80%快充。

在动力单元部分，类似小改款 RZ 500e 一般，ES 500e 除采用前后 e-Axle 双永磁同步马达，也在马达逆变器元件采用 SiC 碳化硅技术，有助降低电能损耗，原厂强调 ES 搭载新开发的前后轴 e-Axle，具有高输出、低损耗、低噪音特性。不过在系统最大输出部分 ES 500e 为 342 匹，相较于小改款 RZ 500e 的 380 匹略降 38 匹，而细部的前马达输出功率为 227 匹(167kW)/268牛.米、后马达为 120 匹(88.3kW)/170牛.米，静止加速破百为 5.5 秒、相比 RZ 500e 的 4.6 秒慢了约 1.1 秒，车辆极速则限制在 180 公里。

ES 500e 也标配 Direct4 电子式四轮传动系统，强调能实现前后轴扭力最佳配比。原厂的信息指出其「直线加速或起步」时，会将驱动力主要分配至后轴、前轴则以辅助动力为主，可带来强劲推背感与加速性能；「入弯时」会将驱动力主要分配至前轴(70:30)，帮主车头精准指向弯心；在「弯中与出弯」时，驱动力会逐渐平顺转移至后轴(40:60 或 20:80)，提供后轮抓地力抑制车辆向外滑；出弯之后的「减速刹车」阶段，前后轴会同时进行动能回收，能最大化动能回收效率、更能保持车身稳定抑制点头现象。

驾驶模式部分，ES 500e 分别有 Normal、Custom、Eco、Sport、Range 共 5 种行车模式，其中在 Custom 模式中分别可针对「动力传动系统」、「方向盘」、「空调」进行客制化设定，「动力传动系统」中分别有 Sport、Normal、Eco、Range 共 4 段可调整；「方向盘」有 Sport、Normal 共 2 段；「空调」则为 Normal、Eco、Range 共 3 段可调。还有主动式音效控制还有关闭/低/中/高可带来。而除 D 档位有 4 段式回充(但无法单踏板停至静止)，ES 500e 还标配 M Mode 模拟手动功能，将排档杆下拨切到 M 档手动模式后，最多有多达 8 档位切换，其主要结合马达输出与刹车控制，来创造类似燃油引擎的刹车感。

悬挂方面，后轴在此代由过去的双 A 臂、改为多连杆结构。搭载 Swing Valve 机械式可变阻尼，针对微小的车身震动，也能产生阻尼吸收，强化吸收碎震能力。但追加 AVS 可变阻尼避震系统，除可客制化调整阻尼外，其采用线性电磁阀设计更能带来精致乘坐感受。

在试驾之前，笔者对于这台车长超过 5.14 米的纯电大车，在整体动态驾驭上并没有太多期待。但没想到将 ES 500e 开上路后，整体的动态驾驭感受竟让人「喜出望外」，取完车后、在都会丛林间左右转，就发现这台 5.14 米大车即便没有用上后轮转向或气压悬挂等科技，但其前轴转向之轻盈与灵活精准，往往让人忘了自己是在开一台四门中大型轿车，车头角度移动之迅速，甚至会超乎驾驶的期待，笔者相信这点跟前述提及的 Direct4 电子四驱系统、e-Axle 前后轴动力分配可说密切相关，更可说是功不可没。

先前这套类似的电控系统组合，就在 RZ 车系上体验过，RZ 车系的车长仅仅是 4.8 米，另外车高 1.63 米也带来较高的离地间隙与重心，所以虽然 RZ 车系的整体操控与电控系统协作成果相当优异，但在整体的动态运动性格上，往往还是会受限于物理重心没能全然发挥。不过这次场景换为车高仅 1.56 米的 ES，即便 ES 车长来到了 5.14 米，但却感觉其 Direct4 与 e-Axle 电控系统的优势更胜一筹，透过明快变换的前轴设定，让人忘却自己是在开着 5 米的大车！

而且此代 ES 的车身刚性与悬挂支撑性也比前代优异不少，搭配快速的前轴转向反应，在高速巡航时进行变换车道，ES 也能够利落的完成转换，给与驾驶者相当稳定的信心。甚至试车场景换到山区弯道间，其优异的电控系统，能大部分抵销 5 米大车先天的物理体积与车重劣势，加上 ES 500e 本身就有充足的电动车瞬间动力，入弯减速、弯中动力分配变换、出弯时加速的过程一气呵成，其驾驭乐趣与过弯的快速程度，比起雷克萨斯过往偏向运动性质的后驱产品 GS 可说有过之而无不及。弯中 5 米大车的「舞动」，确实灵活到能够用前轴与电控，就能展现能与德系豪华电动轿车对手配上后轮转向一搏的实力。

不过 ES 500e 顶级版足下的 Dunlop e.Sport Maxx 电动车配胎，虽然在干地状态下的抓地力表现尚可，后来试车组遇到降雨的情况下，其抓地力与排水性表现就还有进步空间，甚至若速度快一点就会有折胎造成车身扭动的情形，笔者相信若换为尺寸更大 21 吋的旗舰版，整体动态表现会更出色。

342 匹的动力即便强劲，但整体输出的曲线相当线性、带来相当舒适的行车过程，搭配绝佳的静肃性表现彰显大型轿车气度，甚至高速再加速感受都仍有一定延展性，只是其 M 手动换档的模拟，笔者个人认为并没有太大的助益；另外其高速行驶时遇到伸缩缝吸收的稳定性，以笔者过去体验过其他德系豪华电动轿车如 BMW i5，ES 稳定性还是有所未及。

LSS+ 4.0 驾驶辅助精准度大幅提升，可惜 360 度环景并未全车系标配

大改款 ES 也全面从过去的 LSS+2.0，直接跳跃 2 个世代进化到 LSS+ 4.0，其整体的驾驶辅助体验与第 6 代丰田 RAV4 类似，大幅提升侦测能力，其中前方侦测距离扩大 1.7 倍，水平侦测视野亦提升 1.15 倍，能更早掌握前方行车状况。标配 DRCC 全速域主动式车距维持定速系统、LTA 车道循迹辅助，实际试驾下，其主要是能够侦测到「前前车」、让加速的反应更为积极线性，甚至仪表板能显示 3 车道道路虚拟实境，LTA 车道置中的反应更为精准，只可惜并没有提供方向盘电容式感应。

总结而言，笔者认为以此次试驾的 ES 500e 顶级版，其有着 5.14 米大型轿车身长，却能兼顾 342 匹的大动力表现，加上实测相当亮眼高速满电能有近 470 公里续航，还有 DC 充电性能充至 90%也仅需半小时左右，补足其仍为 400V 电压、尚未换上 800V 电压的不足，而且包含 LSS+4.0 系统、还有Lexus Link+远端车控的导入，都让其科技感有一定水平。