对话韩三楚：给大众新汽车装上大脑｜见识

「 打造一个新的大众中国，并贴上智能化和AI标签 」

作者 | 葛帮宁

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

转身的大象开始奔跑。

2026年4月21日晚，大众汽车集团在北京举办“媒体之夜”活动，来自大众汽车、捷达、AUDI品牌的4款车型全球首秀，并发布“全域智能体AI（Agentic AI for All）”产品技术路线图。

其董事会主席奥博穆表示，中国是大众汽车集团全球转型的核心，也是其实现全球战略目标的关键基石，大众汽车集团的目标是成为全球汽车科技领航者。

3天后，4月24日，2026北京车展首日，大众汽车携在华3家合资公司一汽-大众、上汽大众、大众安徽，及合资公司旗下多款新能源产品登场。“不同个性，同一大众”，他们希望以此昭告天下：那个熟悉的大众又回来了。

他们有备而来。两个月内，大众汽车已连续发布9款车型，今年内还要推出4款车型。按照规划，到2029年，大众品牌电动化产品阵容将增至30余款，覆盖纯电、插混、增程等多元动力形式。外界恐怕很难想起，上一次大众汽车具有如此规模、采取如此攻势是在何年何月。

众望殷殷中，两款新能源产品——ID. AURA T6和与众07较为特别。它们各有侧重：前者主打家庭智能出行场景，首搭酷睿程（CARIZON）研发的激光雷达方案，具备高阶辅助驾驶功能。后者面向年轻消费群体，搭载L2级辅助驾驶系统，具备高速NOA（Navigate on Autopilot，领航辅助驾驶）功能。

这背后的数字化基座，就是CEA（China Electronic Architecture，中国电子电气架构），大众汽车首个中国专属区域控制及准中央计算电子电气架构。

它由大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中国和小鹏汽车联合开发，历时18个月完成。其优势在于，可将整车开发周期缩短30%，成本优化最高可达50%，车辆控制单元数量减少30%，并实现端到端高效整合，大幅提升效率。

这是大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚埋头运作两年的成果。他于2024年3月1日加盟大众汽车集团，任务是带领工程师团队，基于SDV（Software Defined Vehicle，软件定义汽车）的基础，为集团未来产品矩阵搭建一个“新汽车大脑”。现在，他们实现了一个阶段性小目标。

全部起因，源于大众汽车集团“在中国，为中国”战略。

传统燃油车时代，跨国公司都以技术为矛、产品为盾，奉全球车型本土研发、海外基地适配生产为商业准则。他们到海外攻城略地，屡战屡胜。

但这种优势在呼啸而来的新汽车时代荡然无存。当中国重新定义并改写新能源汽车标准时，大众汽车集团德国狼堡总部终于想清楚了一个问题：原有商业模式已难以为继，应该用中国方式和中国速度，解决中国市场问题。

2024年初，大众汽车集团启动“在中国，为中国”战略。这是一场关乎大众汽车集团能否继续留在新能源汽车牌桌上的决定性战役，也是继整车本地制造（1983-2005年）、深度本土合作（2005-2023年）之后，这家跨国巨头在华第三次深刻变革——将研产供销整个产业链条，都深层次地做到“在中国，为中国”。

这次变革的核心是软件定义汽车，标志性事件是投资近10亿欧元，在中国合肥设立除德国总部之外的最大海外研发中心——“东方狼堡”VCTC。此举意味着，德国已将新能源产品研发的直接决策与放行权转移至中国，由中国团队承担端到端本土开发重任。这在大众汽车集团体系上史无前例。

软件平台构建交由CARIAD中国。VCTC和CARIAD中国共同构成大众中国研发体系，其中，VCTC侧重整车和硬件，如产品开发、整车工程、三电系统及传统燃油车动力总成等核心部件；CARIAD中国则聚焦电子电气架构和软件开发。

双方创新性地采用CEA One Team模式。韩三楚上任1个月后，大众汽车集团向VCTC派驻了新CEO（首席执行官）吴博锐（Thomas Ulbrich），同时兼任大众汽车集团（中国）CTO（首席技术官）。

吴博锐于1992年在狼堡开启职业生涯，曾在中国长春和上海工作过。在韩三楚印象中，吴博锐工作努力务实，更重要的是，两人配合默契，相互信任，互为补充——韩擅长软件架构，吴深谙大众流程体系。

One Team的目标是CEA。为了跟时间赛跑，他们借力打力，于2024年7月携手本地合作伙伴小鹏汽车加速知识转移，在后者EEA（Electrical/Electronic Architecture，电子电气架构）基础上，开发第一代CEA架构。

为何选择小鹏汽车？重要原因之一是，这套区域控制加中央计算EEA架构，再综合对技术开放程度和商务合作意愿等因素考量，小鹏汽车当属最优选项。这个最优选项，甚至包括“在当前架构基础上继续迭代，进入下一轮平台开发，这在行业都无先例可循（韩三楚语）”。

18个月后，即2025年12月，CEA架构1.0版本如期交付，这是CARIAD中国的第二个里程碑。

韩三楚回忆，第一个里程碑，就是带领CARIAD中国转型，找到一支有能力、具有in-house底盘自研能力的工程师队伍，和VCTC同事一起派驻到小鹏汽车学习。

客观而言，小鹏汽车的确是一个尽职尽责的“老师”——不仅传道授业解惑，还通过考核等手段，确保相应技术和知识转移的质量。其结果是，整个知识转移过程比原计划提前三四个月完成。

CEA架构1.0版本落地，不仅喻示大众汽车集团在中国首次掌握软件自主开发能力，实现从零到1的突破，也标志“在中国，为中国”战略取得阶段性成果。

但CARIAD中国没有停下来喘息的时间。按照规划，CEA架构每两年迭代一次，每12周进行一次模块更新。这意味着，CEA架构2.0版本要在2027年交付，CEA架构3.0版本要在2029年交付。

而在这些时间节点里，隐藏着大众汽车集团（中国）更大的野心——将燃油时代的平台化成功模式，复制到智能汽车领域。如外界所见，大众汽车曾经凭借MQB（Modular Querbaukasten，横置发动机模块化平台）一骑绝尘。现在，他们希望通过CEA，重新定义大众新汽车的架构和软件标准。

将CEA架构标准化、平台化、规模化，是CARIAD中国的使命和目标，也是韩三楚选择大众汽车集团的初衷。

1970年出生的韩三楚，毕业于西南交通大学内燃机和自动控制专业，1998年到美国得克萨斯大学达拉斯分校，攻读机械工程和计算机科学博士学位。转战大众汽车集团前，他主要有3段职业经历。

第一段，在美国ICT（Information and Communications Technology，信息与通信技术）行业11年，历任软件工程师、软件开发经理和总监。期间，他主导开发的产品，被全球2/3运营商使用。

第二段，2011年加入华为，2018年转赴华为北美，从零开始突破。

第三段，2021年应邀加入如今的中国长安汽车，先后担任首席软件架构师和长安科技首席技术官。期间，他带领2000多名工程师从零开始，用两年时间研发长安首个纯电平台架构SDA——行业里真正意义上的首个区域控制+中央计算架构。

现在，他的新目标是，打造一个新的大众中国，并为其贴上智能化和AI新标签。他将如何抵达这个目的地？

2026年4月7日16时，在位于北京的大众汽车集团（中国）总部，韩三楚接受帮宁工作室独家访谈。

在日常管理中，这位架构师以工程师文化著称，注重团队执行力，多次表示“说过的话一定要做到”“目前许下的承诺，基本百分之百实现”……今年最重要的任务是，让CEA架构1.3版本按时、保质、保量地交付。

对话中，他强调汽车从业者要有长期主义，“兢兢业业钻技术，勤勤恳恳做产品”。他希望外界将自己记录为“新汽车领域的实践者和改革者”。

以下为访谈节录。

▍01

“终局可能并不存在，而是更好的车”

帮宁工作室：软件定义汽车后，汽车被彻底改变。你怎么理解现在的新汽车？

韩三楚：汽车发展已经经历了两代。第一代以机械为主，主要是操控性、可靠性、耐久性这些特点。

第二代就是SDV（Software Defined Vehicle，软件定义汽车）。从用户视角，SDV最显著的一个特点，就是这个车变活了，它的功能和性能通过软件进行迭代。第二个特点，手机APP这种方式，基本都移到了车上。

汽车产业发展很快，正在从软件定义汽车跨向AI定义汽车。

在2026年新春寄语中，你提到对AI的思考，要求大家全面拥抱智能体AI（Agentic AI）。AI对汽车行业会带来什么影响？

可能下一波核心，AI成为多智能体形态，主要有3个特征。

第一个，跟车和用户交流，像人一样自然交互。同时，车可以实时感知各类事件和场景。

第二个，多智能体会从一个助手成为一个司机。它会替人做事，有时是人直接指令，有时是感知事件和场景，通过Autonomous Driving plus（自动驾驶+）做其他可以想象的事情。

第三个，让车真正实现个性化。行业里讲过很多年的千人千面，随着AI智能体发展以及工程化落地，会逐步实现。

你什么时候意识到AI智能体这场变革？

应该是在最近两年。尤其是，从去年到今年，让智能体价值落地，真正替人做事，想象空间很大。

不仅是生成式AI，更多要进入物理世界来替人做事。比如智能驾驶领域，首先它可能会成为你的司机，随后同步生成你的各类助手——有的是服务助手，有的是其他类助手。像车内各种功能，导航或者音乐等，以前基本靠语音或者触摸控制，后来成为意图感知。

这背后是系列Agent（智能体）在帮你做事，而不是靠用户去touch（触发）每个APP，其发展速度和空间，超过大部分人的想象。而且，它不仅是在汽车领域，在很多领域都会颠覆以前的产品开发模式。

具体来说？

以前做产品开发，从需求到PRD（Product Requirements Document，产品需求文档），再到产品设计文档（主要是软件部分），再接高阶软件设计，然后开发、测试、联调等，整个过程从云里面逐步产生原生态开发模式。

AI不仅是一个编码辅助，还可能实现自然语言编程。怎么让模型和Agent结合起来，更可靠地做事？我认为，今后的产品开发团队，就是业务架构师加数字化工程师，这一定是软件开发的终极目标。

只不过，车端所受冲击相对没那么快。因为车是一个高可靠、高品质、高安全产品，而非电子消费级产品。在这个领域，数据training（训练）不像互联网、云开发资料那么多，但它会改变整个开发进度，只不过时间早晚而已。

这对你们提出的要求是什么？

技术架构发展很快，对汽车产品而言，要了解哪些是用户的刚需。刚需一定要做得更简单、更好用。每一代核心技术出现时，并不是百分之百follow（跟随）大众需求，不是有什么需求就做什么产品。这一轮AI Agent（AI智能体），新技术产生新需求，从而让整个产业价值升级，这个驱动力可能更大。

那么，随着AI加持，汽车的终局究竟是什么？

没人知道终局。终局可能并不存在，而是更好的车。更好的车就是前面提到的3个特点，背后是技术的加持，让车更懂你，更懂用户。在各种场景下，很自然地跟人交互；不交互时，通过检测事件和场景，帮你做事。

技术发展无疑会提升车的智能化，让各类生态做无缝连接。而产业里的这些生态，可能第一次真正出现车的生态。至于它的终极形态，今后就是具身智能的具象化。我认为，这类技术有两大特点：第一，它打进去后，一定会规模化、平权化。第二，它一定会横向拉通多个领域。

对CARIAD中国来说，这场变革是机遇更大，还是挑战更大？

都有。我是一个乐观主义者，我认为机会更大。

为什么？大众汽车集团是一个历史沉淀很久的企业，CARIAD中国是一个全新团队。我到任后，带领团队做了很多事情，其中之一是transformation（转型）。

什么意思？面对产业变革，必须要有一群对的人来做事。新队伍、新理念，再加上好机会，随着AI Agent不断自进化、自迭代，这种情况下，我们轻装上阵，来构建产品和技术。

我们的态度很明确：绝不全栈自研全部从头开始，而要自主可控。哪些技术必须自主可控？CEA（China Electronic Architecture，中国电子电气架构）设计和算法及模块开发。哪些领域可以合作？现成的技术和数字化生态，有的是服务生态，有的是开发类生态。

为什么中国OEM（Original Equipment Manufacturer，原始设备制造商）能造出feature（功能）更快、成本更具竞争力，符合用户需求的快速迭代的产品？就是充分利用了Tier 1（一级供应商）和Tier 2（二级供应商）新生态。

我们的优势在于，围绕CEA架构，把技术生态和内容生态快速地聚合。我们没有太多包袱。

▍02

“目前我们许下的承诺，基本百分之百实现”

帮宁工作室：关于CEA架构，我们后面再聊。对于AI这场变革，CARIAD中国做了什么准备？

韩三楚：做了几件事情。第一件，build（构建）有正确认知和能力的团队。

第二件，汽车非常复杂，汽车架构远非标准化，这不仅关乎软件，还关乎软件和硬件怎么高效结合。

软件和硬件开发所需技术、流程和模式不同，如何让它既有效解耦，又高效集成？开发一套适合SDV迭代的流程，也就是CEA One Team里的IPD（Integrated Product Development，集成产品开发）开发流程。

如何跟硬件相结合？我们做了非常大的创新，把CEA架构和软件作为一个心跳。每辆车以心跳为中心进行集成。简单来说，CEA架构相当于车的OS（Operating System，操作系统），不同的车基于不同的device（设备），有不同的配置，但整个操作系统是按照发布的版本。

One Team模式是怎么提出来的？CARIAD中国和VCTC如何分工？

两年半前，我跟吴博锐第一次谈话，思想高度一致：软件和硬件团队要一起高效运作，就必须跨越“部门墙”，形成有整体作战能力的队伍，也就是CEA One Team。

CARIAD中国聚焦软件架构，包括座舱、智驾、云和区域控制器部分。VCTC聚焦整车控制，如动力、能量、运动管理和具体硬件对接。这样才能做到硬件和软件适当分离，又能让集成更高效。

但对组织和人才具有很大挑战。

非常大。在传统车企，像发动机、transmission（变速箱）这些核心技术必须做，其他很多电子类、机械类部件采用集成方式。以机械硬件为主，标准化和行业分工相对清晰。

但汽车架构和软件不能像硬件那样一块一块地分出去。架构和软件构建起智能化大脑的地基，采用区域+中央计算+电子电气架构。AI NEV（New Energy Vehicle，新能源汽车）分为几层：一是算力基础设施，二是各类模型和数据工程，三是从车到云多智能体协同框架。技术架构和组织架构要有效结合起来。

CARIAD中国需要在哪些方面补课？

其实，大家都在补这方面的课。比如Foundation Model（基础模型），全球最牛的就3家，中国也就3到5家。但中美企业各有特点，中方在开源模型领域做得更大，美国更多是闭源模型。这个专业领域我们采取产业合作。

但在这个模型之上，比如针对车的特殊场景，这类模型我们自己做。因为我们是车的专家，这个能力必须具备。同时，车上很多数据涉及用户隐私，强调确定性、安全可控，时延更短，这部分定制化模型，我们会基于比较好的基础模型来做。

对于Agent framework（智能体框架），我希望产业形成一些开源架构，类似于OpenClaw。我们再把对车的安全和信息的理解build进去，成为一个可靠的高品质框架。对于云，我们更多采用开放生态快速集成。这是我们目前开发合作的策略。

CARIAD中国最终要成为一个什么样的公司？

从愿景来讲，肯定是大众中国软件科技公司。

具体怎么定义CARIAD中国？

它一定是大众中国最核心的架构和软件主导者。搞技术的人都喜欢讲技术，但有时，这不是一个纯技术问题。我希望团队更理解用户，或者更理解用户需求趋势，并能主动创造这些需求。

当新的产业变革或者新技术出现时，一定是通过技术和我们对技术的把握，产生新的需求。这两者要结合起来。也就是说，团队一定要懂得如何将这些技术，转换为用户的需求，这是我们的核心目标。

对于这场AI变革，举一个你正在全力推动的事情。

可能不止一件事情，有很多事情。

当下最核心的。

从去年年底到今年，特别是今年，是我们的交付年。我们说过的话一定要实现。所以，今年非常重要的任务就是，让CEA架构1.3版本按时、保质、保量地交付。

去年12月，CEA架构1.0版本SOP（Start of Production，量产启动），从规划设计到交付用时18个月。之所以这么快，是跟产业伙伴快速创新合作。承诺的就要做到。今年，我们要把架构和软件能力构建起来。

到目前，你们许下的承诺实现了多少？

基本百分之百实现。第一个节点，去年12月底交付CEA架构1.0版本。今年8月底左右，交付CEA架构1.3版本，按照目前进展，完成问题不大。

CEA架构每两年迭代一次。CEA架构2.0版本2027年交付，2029年交付CEA架构3.0版本，我指的是整个架构upgrade（升级）。如果是某个模块，我们每12周交付一版软件。

架构要两年，模块要12周，这在行业里处于什么水平？

我们会根据能力逐步加速。CEA架构1.0版本和模块交付节奏，在国内应该算TOP级。CEA架构1.3版本是在第一阵营基础上，做出自己独特的特点。从CEA架构2.0版本到3.0版本，目标是打造产品、技术和企业的领先能力。

▍03

“整车开发保持大众DNA，软件与时俱进”

帮宁工作室：怎么理解CEA架构，它的优势在哪里？

韩三楚：CEA架构是区域控制，再加上中央计算，形成电子电气架构。它经历了3个阶段。

第一个阶段以硬件ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）分布式为主，将软件融合到硬件里，软件在成功项目上不显性。

第二个阶段以功能域为主。现在很多OEM都在这个阶段，比如动力、底盘、座舱、智驾以及车身控制等功能域。

第三个阶段就是区域控制。车本身是个空间，会分布这种区域。区域控制更像是车的底座，所有电子元器件就近介入。

中央计算解决座舱交付和ADAS智能交付，同时连到云端，对车的运营和运维产生的数据进行处理，逐步成为核心生产系统。

CEA架构构建完成后，在车里接硬件，在架构里写规范。硬件必须符合架构的接入规范和集成规范。只有按照这种方式做，车的架构才会逐步标准化。这个基座特别重要。

建这个基座需要两年时间？

基座升级以及软件堆栈。我刚才讲区域控制器，硬件、网络、供电怎么设计，中央计算硬件怎么接入，以及在区域控制器和中央计算器上跑的软件堆栈、AI模型、框架等，都属于CEA范围。

所以，我们讲的架构，是一个广义的架构。硬件和软件结合，再加上云，这是车的真正灵魂。

所以，CEA一定要自己做？

我们做设计，制造交给合作伙伴，至少目前是这样。但有些核心芯片，我们开始考虑自己做，比如（计划用于自动驾驶的）AI算力芯片C7H，能更好地支撑软件和算法。

至于软件堆栈，核心框架我们自己做，部分通过共同开发方式，比如云里面的智能体框架，以及车载定制化微调模型等。快速吸收产业精华，快速出产品，将软件堆栈做到可控，而不是从零开始。

CEA架构从0到1，用时18个月，这个过程中最大的困难是什么？

最困难的其实是第一步，就是找到正确的人，组建一个真正能打仗的CEA One Team，快速地把知识转移过来。其实做任何事情，第一步都最困难，但我们按期甚至提前完成了任务。

德系讲究严谨流程，中国追求快速迭代，如何平衡两者之间的关系？

很多人问过这个问题。在整车开发层面，大众将很多好的实践总结成规范，在产品里做出自己的DNA，这部分要保持。但是，软件层面要与时俱进。

软件的特点，一要有好架构，二要重实践，再逐步优化和迭代。不能为求快而快，一定要有底线。对体验优化类AI，我们会逐步迭代，但跟安全强相关的底线，我们必须守住。

那么，在AI定义汽车的竞争格局中，如何理解大众汽车集团的角色和定位？

我们的定位非常清晰。CEA架构一定自主。为什么？第一，它是AI智能大脑最核心的基础。第二，它是整个产品开发矩阵的心跳。如果心跳不能按照节奏走，相当于火车不能按照时间点到达，就会形成一系列问题。

第二种方式是共同开发，更多在创新类领域，比如架构里主芯片的算力，设计之初就已确定好，但现在有新AI应用，需要结合场景快速创新。

第三种方式是合作伙伴，主要是计算基础设施部分，像云计算领域、数字生态等，根据业务场景和用户服务程度，通过合作伙伴，快速接入架构里。

这个过程中，CARIAD中国的价值体现在哪里？

最终价值体现在今年、明年和后年，这些车在市场上得到中国用户的认可。对于CEA架构，大众汽车集团也有出口计划，最终取决于用户对产品的认可度。

CEA的下一步会是什么？

机械为主的时代，大众整车平台化在市场上做得非常成功。集团一直有个梦想，就是把软件平台化、规模化，一是所有车型，二是所有动力形式，CEA就肩负着这样的使命。大众汽车集团第一次这样做。

新汽车时代，传统汽车制造商的护城河究竟是什么？

传统机械时代，就是发动机和变速箱。在AI定义汽车时代，核心还是做出高质量的、用户喜欢的、符合客户需求的产品，以产品来推进核心能力。

一是整车平台设计和开发能力，二是CEA核心架构能力，否则智慧的大脑、智能化程度等都无法实现。我们都要把这些能力，转化为用户喜欢的产品。

▍04

“AI时代最核心的能力”

帮宁工作室：CARIAD中国团队规模如何？

韩三楚：我们更多讲CEA One Team，是由CARIAD中国和VCTC共同组建的工程师团队，目前有1000多人。

但其实，还有一个C Group（C家族），我参与管理，3个核心队伍加起来有1000多人。一是智能驾驶领域，跟地平线合资的CARIZON（酷睿程（北京）科技有限公司，简称酷睿程）。二是智能座舱领域，跟中科创达合资的CARThunder（成都翼创雷行智能科技有限公司，简称翼创雷行）。

三是用户体验与界面交互设计领域，大众汽车集团百分之百控股的设计公司ARK。最近，我给他们布置了一项任务，CEA架构2.0版本如何从HMI（Human-Machine Interaction，人机交互）演进为HAI（Human-AI Interaction，人智交互）。

所以，CEA One Team架构和软件加起来有3000人左右。这其中还不包括跟我们共同开发的合作伙伴。

这在行业里算什么规模？

我认为刚刚好，不能太多。我们要的是质量，而不是数量。AI上来后，并不是让人去堆代码，人多管理更困难。今后，每个工程师会成一个manager（经理），我们会构建一个实体工程师+数字工程师团队，这是我的目标。

现在很多“一人公司”兴起，对汽车行业会带来什么影响？

这个“一人”并不是只有一个人，可能是一个核心团队或者业务团队。他们知道做什么，以及创新点在哪里，通过管理数字工程师，最终产生产品。

相对而言，互联网或者云系统更简单，但汽车不一样。汽车有一个核心团队，有一套体系让AI Agent工作。你可以监督它，可以指导它，可以纠正它，当它出现异常情况时，你知道如何重启。所以，一个好的商业模式，是一帮能干的人管理一大群数字工程师，这可能是AI时代最核心的能力。

你们也在朝这个方面转吗？

是的。CEA架构是从车到云，云的紧迫性更高，需要有个过程。

如何将这支团队打造成大众中国的大脑，而不只是生态伙伴的跟随者？

相对来讲，跟随者风险大，回报也少，但如果你是产业的创新者，客户对你的认可度就不一样。所以，有这样一个团队，有很好的IDEA，有开放创新的环境和文化特别重要。

大众中国给了你这样的土壤吗？

我做任何事情，都不是别人给的。它可能会给我一定的权力和权限，给一些政策，但需要我和团队达成共识，自己去创造这样一个环境。

你怎么融进大众体系文化？

我进来时，大家对我的期待，并不是让我去适应大众，而是能高效地带来一些好的思想、流程和方法，能产生新东西。因此，在搭班子时，大众中国也做了很好的规划。

吴博锐在大众体系工作了很长时间，在一汽-大众、上汽大众都干过，担任过大众品牌董事，熟悉大众体系流程和文化。他偏向硬件和制造部分，跟我正好形成互补。我俩一拍即合，做产品、做架构思想一致，这非常难得。

所以，我到这里，并不是要做出改变。当然，到任何一个公司，都要去适应一些东西，这无可厚非。这么多年来，我都是一个以事情为中心的人，自学能力、适应能力都很强，对事不对人。在新公司，我需要一些人来推动一些事情，快速形成生产力。

你遇到过“部门墙”吗？

每个公司都有自己的特点。正因为我们怕这个墙，所以就要打破它。CEA One Team打破的是VCTC和CARIAD中国这两个“部门墙”，并不是实体组织变了，而是以业务来拉通。相较传统OEM，这是非常大的变化。

传统OEM是螺丝钉金字塔方式，分工很细，大家首先想到的是，我只有一个manager，应该向他汇报什么。但在CEA架构里，业务和能力交叉，一个人不可能只面向一件事情，要去拉通系统级、架构级问题。

你到CARIAD中国3个月后，开始调整组织架构，提出CEA One Team模式，怎么想到这种模式的？

跟实践有关系。我不是第一次做软件架构，也不是第一次构建这样的队伍。

在中国长安汽车时就做过？

对。在长安，我带着团队真正把软件定义汽车这套创新架构做出来了，并且，从零搭建了一支队伍。而这次，有很多是经验的延续。当然，对做得欠差的领域，我们也在想怎么做得更好。

在哪些领域欠差？做了怎样的弥补？

以前讲整车控制，像底盘、动力、车身控制、热管理等都相对分离。CEA架构出来后，整车控制就做3件事情：动力，上面是运动控制，下面是能源管理。

整车跨越了底盘、动力、热管理、高低压等多个领域，我们提出system of system概念。比如线控底盘技术，以前主要是悬挂、调校、空簧及CDC单品控制等，智能辅助驾驶上来后，如何让它更安全，延迟更低？协同控制如何让人更舒服？这个领域里的技术变化，需要一些跨系统级别设计。

推行One Team模式时，有没有遇到阻力？

谈不上阻力，只不过刚开始，大家不知道怎么去做。

首先，HR系统，以前是一个实体组织，放到一个IT系统里。但现在，一个VCTC，一个CARIAD中国，系统里怎么表示，这是一个挑战。

整体来看，问题解决得挺快。比如软件开发，我们得先建。一定不是先建流程，而是先做一段时间的实践，实践到一定程度时，出来大致框架，建初步流程，再不断实践。我们采用这种方式逐步迭代，逐步构建。

另外，中国市场变化很快，一些友商也有很多实践经验，我们能快速借鉴和吸收。

你之前的职业经验，有哪些可以复制过来？

我其实很少去谈复制，更多是思想、理念和方法。作为一个软件架构师，我认为最重要的是，通过实践抽象一些东西，而不是拘泥在某个具象化事例里。

我在一个地方工作，思想和方法不断进化，这些我自己可以控制的东西，一定要用到新领域里去。我自己无法控制的东西，就一定不要带过去。

两年后回望，是否达到了当初设定的期望和目标？

比两年前的目标和期望更好。当然也有类似你刚才提到的问题。任何大企业都有它的沉淀，有它的企业文化，有些文化不一定适合像我这种在不同领域工作的人，这种情况一定存在。

▍05

“新汽车领域里的一个实践者和成长者”

帮宁工作室：为什么选择大众中国？2024年3月加入大众中国前，你是否面临其他选择？

韩三楚：人一辈子都会有自己的选择。每段时间，我都会反思一下，下一个3年或者5年，我应该去干啥。

你有自己的3或5年规划？

对。自己要有一个计划。中国古话说得好，“郎怕入错行，女怕嫁错郎”。你不要逆势而为，一定要看到朝阳企业，发展要符合产业新技术和产品新趋势。

当时大众中国最打动你的是什么？

主要有两点。我是做产品和架构出身，第一点，大众具有高安全、高品质体系能力，我一直想更深入地了解。这是最大的吸引力。

第二点，大众之前在软件领域做得不够好，但方向是对的。方向就是规模化、平台化，它就一套架构打出去，无非是采用多和少的配置，根据车型项目选取。这是所有架构师的梦想。

你认为，大众中国最看重你的什么？

可能会看重我的经验。另一方面，我不是一个纯管理者，我定位自己是新汽车领域里的一个实践者和成长者。

为什么是实践者？当前大局未定，尽管几年前，我就看好这个方向，从ICT行业跳进汽车行业。现在来看，汽车行业好像也挺卷。

不是好像，是真的卷。

利润率比以前还低。以前认为有新技术加持，价值会更大，正好也是个机会。我希望做一些长期的有意义的事情，跟合作伙伴一起提升产业价值。目前可能是非常态，会逐步向好。

所以，你的这次转身，究竟是为改造跨国公司的智能化，还是为完成职业生涯的更大挑战？

通过take（接受）这些挑战，帮助大众在新能源、智能化领域，取得产品突破，这是我的目标。

在大众中国体系工作，跟在长安和华为有何不同？

企业都有自己的特点，很难说是好还是坏。在不同企业，我都有不同收获，跟不同阶段的选择有关。整体方向上，我会根据产品和技术趋势，来选择工作内容。我也希望，能在大众实现个人的小目标，当然，前提是在产品成功的基础上。

这个目标是到2029年实现CEA架构3.0版本吗？

那是一个逐步迭代的过程。去年12月，实现一个小小的目标，CEA架构1.3版本就是一个小目标，明年是一个目标，2029年是一个大目标。

你接手CARIAD中国时，它是什么样子？多大规模？在做什么？

我接手时，有一批有能力的人，但可能舞台不够高。当时整个产品、架构、软件的决策和构建都在德国，我们更多是做一些本地化适配和应用开发。

但中国市场节奏很快，有它的特殊性。很多需求，德国同事在万里之外，可能很难理解。集团以前也面临同样问题，经过多年经验教训后，要in China, for China（在中国，为中国）。

狼堡什么时候意识到，应该把权力下放给中国本地？

应该是在Ralf Brandstätter（贝瑞德，大众汽车集团董事会成员，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官）任上。他比我早来中国两年。经过客户调研，跟合作伙伴交流和狼堡方面的理解，催生了Global for China（全球为中国）模式。

主要是从两方面展开：一是产品竞争力，特别是软件功能开发和迭代速度。二是成本竞争力，比如MEB（模块化电驱动平台）平台车型，结构成本远高于中国，CEA架构本地化后，带动CMP（紧凑型平台）平台成本降低40%。

以前更多是Global架构、Global生态链，做本地化适配。现在，通过CEA架构，连接本地生态链和供应链，速度和成本效率大不一样。

你上任后，着手解决的第一个问题是什么？

一方面做组织转型，做效率提升。另一方面，招新人，招更有能力的人。这其实很难，既要提高效率，又要把队伍ramp up（提升）到新业务里。

你找人的标准是什么？

做CEA架构，首先要懂设计，要有硬件设计能力，要有软件开发能力。而且，你要是软件工程师，包括架构师、系统设计师和代码人员，而不仅是项目管理人员。AI可能会替代部分代码，但如果你懂软件工程，就能发挥更大作用。所以，我必须找到正向开发的软件团队，这是基础。

你自己还保持写代码的习惯吗？

我坚持一个核心原则，一定要通过代码编程。我现在很少有时间写代码，但我花了大量时间进行架构业务设计，甚至审查一些核心代码。

尽管我是CARIAD中国CEO，但说实话，管软件和产品开发团队，如果没有实践能力，管理往往会流于表面。因此，很多核心架构设计，都是我跟团队一起做，包括当前主流的AI Agent框架。

现在人人都在学习，我也在学习，我也喜欢学习。这些年我形成的一种习惯，就是follow最新东西，保持思维不断更新，认知不断提升。

你怎么学习？

有几种方式。第一种，定期读一些行业最好的论文。读论文的好处在于，首先，它会对产业产生较大影响。其次，它是结构化思维，不那么断章取义，对锻炼和提升思维能力有帮助。

第二种，找机会用一些新东西，加深对技术的理解。读不同的东西有不同的理解，我们做产品和软件出身，第一直觉就是，先用一下看怎样。

第三种，跟团队一起做产品设计，包括架构级设计、区域控制器以及人机交互设计等。

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“汽车的iPhone时刻，就是CEA架构3.0版本那个时点”

帮宁工作室：大众中国的工作节奏是怎样的？加班多吗？

韩三楚：（笑）下次我应该展示calendar（日程）给你看看。助理基本没有给我喘息的时候，而且，大部分时间，我不是被动的听众，而是决策者。

肯定会有加班，更多是高质量会议，我会让会议更具象化。设计交到设计工作室里，集成类问题交到集成hub里，架构则在白板或者其他工具上讨论。如果是代码走读，我可能会在系统里跟大家一起看代码。涉及项目管理类会议，我会让大家思考，怎么让会议更高效、高实际、更数字化。

你怎么管理这些工程师，他们挑战你吗？

我希望有人挑战我。

你被挑战过吗？

肯定被挑战过。我希望跟大家互动起来。我希望他们能挑战我。

目前有没有挑战成功的人？

可能有出于对我尊重的原因。我更希望大家互动，特别是在产品设计方面，有时不是别人挑战我，而是我挑战产品经理。

我自己也渴望进步。这么多年，我形成了一种习惯，如果别人讲的东西，我突然听不懂，就会有一种恐惧感。我一定会快速了解，到底为什么不懂，对方在讲什么。

在你看来，中国汽车智能化成果反向输出，是技术必然，还是跨国公司或者合资公司不得不接受的生存选择？

其实每个阶段，不同地方有不同特色。过去几十年，中国从业者一直遵循德国和日本整车制造工艺。中国OEM在软件领域，效率和成本做得非常好，大家相互学习。

我认为，只有竞争，才能产生更好的企业。只有竞争，才能产生更好的产品。绝对不要故步自封。一个企业应该是一个自学习的企业。我在内部开会时，就提到一个观点，如果高管不懂AI Agent是怎么回事，今后可能连做决策都很难。

从华为到长安，再到大众中国，你怎么看自己的3次职业转身？如果用3个词来形容这3段职业经历，分别是什么？

从ICT到华为，是寻找突破。从华为到长安，更多是寻找一种新机会，ICT技术进入到传统车企，产业价值会增加，也会有很多新机会。而从长安到大众中国，更多是寻找一种基因，寻找一种规模化，寻找一种新挑战。

最令你兴奋的是，CEA架构实现了规模化。

对。我很兴奋地发现，我们造的车跟别人的产品不一样。软件定义汽车时代，可能产生很多功能和数字feature。汽车行业有特殊性，我认为这个领域，还没有达到手机iPhone时刻。

现在，正好有这样一个机会：架构、AI Agent，再加上可靠的高质量的车，让用户真正感到这是一个聪明的智能体，这是我想达到的目标。

汽车的iPhone时刻什么时候出现？

3到5年就会出现，我个人判断，就是CEA架构3.0版本那个时点。

2029年？

对。

你怎么定义成功？

一个企业的成功，就是产品在市场上，用户觉得是好产品，是一个可靠的产品。至于个人的成功，很显然，就是有代表性作品和产品，而且又能规模化。

记得我在美国时，有个同事在脸书工作，他每次跟我聊天都特别兴奋，说他的算法或者应用，全球有多少亿人在用，他有这些不一样的感受。

多年以后，你希望外界怎么评价你在CARIAD中国作出的贡献和努力？

真正把事情推动起来，是新汽车领域的实践者和改革者。

你希望我们怎么记录你，是海归、技术专家，还是新能源领域的实践者和改革者？

就是一个普通人。一个普通人在新汽车领域，有这样一个实践，或者开拓这样一个目标。

你见证了汽车行业颇多风云变幻，最想对汽车人说些什么？

汽车从业者还是要有长期主义。这么多年做产品以及职业经历，我对团队要求就是两句话：兢兢业业钻技术，勤勤恳恳做产品。前提条件是，这些技术和产品，最终能转换为中国市场，以及全球市场老百姓喜欢的汽车产品，而且，这是一个新汽车产品。

从业28年，你有没有刻骨铭心的事情？

刻骨铭心的事情都会有，可能会在不同阶段。在美国，就是我主导的产品，世界上2/3运营商在用，背后服务多少用户。

到华为后，我从零开始，从立项开始——为什么要做，怎么去做，最后怎么交付，这完全是一套新产品，真正实现从0到1的突破。

在长安，我从0开始构建团队，同时把SDV、区域控制器、中央计算机在汽车上集成实现，这是国内是第一家。

在大众，我希望CEA架构在市场上，让用户感受到我们在用心做产品，能够喜欢我们的产品，而且让产品不断进行迭代。这样，我们在中国打造一个新的大众汽车集团，在智能化和AI领域贴上新的标签。我希望这个未来目标能够逐步实现。