无意义的动力参数内卷，该画上句号了

曾经只有超跑才能参与的马力、极速竞赛，如今正变得越来越毫无意义。明明体型比超跑重得多，甚至配备完整后排车门与座椅的家用车型，也能跑出和超跑不相上下的速度。

往后汽车该靠什么来竞争？曾经，动力参数是诠释汽车性能与价值最核心的筹码。但如今形势早已彻底改变。人们再也不会为 “法拉利全新跑车马力高达 900 匹” 这类说辞感到震撼。

一方面比它更强的车型比比皆是，更重要的是，如今想拉高马力门槛，早已变得轻而易举（至少在账面数据上是如此）。

更大的变化在于：20 年前稀缺的500~600 马力级车型，如今普通人也能开着同款动力级别的家用 SUV 出行，而且价格还十分亲民合理。据相关调查，近年新车平均动力相较 20 年前提升约26%，折合马力大约上涨 55 匹。放在过去，200~300 马力就能归类为跑车；如今就连家用 SUV 都能轻松突破 300 马力。时代已然剧变，单纯的马力竞赛早已失去意义。

回望 125 年前，车企为突破 100 马力拼尽全力，如今的变化堪称天翻地覆。事实上，抛开价值与意义不谈，无休止的动力内卷已经触及人类物理极限，过度竞赛终将付出代价。

试想如果 2000 马力车型随处可见、大扭矩车型沦为家用代步车，交通事故发生率必然会无限飙升。因此，靠马力评判汽车价值的时代，理应就此止步。

但人性永远渴望与众不同，汽车终究需要承载人们优越感的全新价值维度。只是至今我们仍未找到、也未曾认真思考过替代标准。如果现在就要寻找能取代马力的全新评判指标，什么才最合适？

有人提出轻量化，这个观点极具道理。首先，减重和刷高马力一样，都是极难实现的事，

在车身稳定性、安全性、成本效益上都存在明显天花板。最关键的是：不像马力可以靠技术轻松堆到 2000 匹，汽车轻量化没有捷径魔法。

即便有捷径，也远不如堆砌电机、电池来得划算。简单来说，轻量化需要付出极高成本代价，也恰好承接了人们原本愿意为大马力买单的价值诉求。

举例来说，拥有接近 2000 马力的锐马克 Nevera，名义上归为顶级超跑，整车重量却高达2.3 吨。

放在 20 年前，这类车型甚至连跑车范畴都算不上。这也再次暴露电动车与燃油车与生俱来的先天短板：

锐马克 Nevera 之所以无比笨重，根源只有一个 ——电池重量。老生常谈的一点：马力再高，也未必和驾驶乐趣成正比。恰恰相反，车身越轻盈，驾驶乐趣反而越高。即便有再多电子系统辅助，也无法突破轮胎物理极限。

终究我们不是要开火箭冲破平流层，马力再强，也无法挣脱地球物理法则的束缚。想要挑战物理极限，轻量化远比堆马力更有优势。而想要减重，最终势必需要适当下调动力参数。

燃油车受影响尤为明显：降低马力后，可同步缩减车身刚性（无需承受大排量发动机强震动）、缩减散热换热器面积，就连用来扛住高负荷的电控配置也能精简。

电动车亦是同理，本质都是向物理法则的合理边界靠拢。

这里不得不提起一位经典人物 ——科林・查普曼。他始终秉持一个理念：车子足够轻，在哪都能更快，而这句话也一直被奉为行业真理。

当然轻量化也有固有短板：想要减重，大多意味着高昂成本 ——要么采用昂贵材质、要么极致优化结构设计，要么就要牺牲用车舒适性，取舍与妥协无可避免。

但必须认清一点：如果想让跑车技术的涓滴效应继续惠及民用车，

行业就必须从无意义的马力内卷，重新进入轻量化竞争时代。如今同尺寸电动车，天生就比燃油车更重，注定要背负多余的无效负重。倘若轻量化竞赛正式开启，研发出更轻的电池、更轻巧的电机、更轻且更安全的车身结构，从可持续发展角度来看也绝对是好事。

举个简单例子：整车减重之后，轮胎损耗也必然随之降低。不妨大胆预判：不久的将来，当讨论马力变得比现在更加毫无意义时，比拼车身轻盈度、彰显产品高阶价值的时代，终将到来。