合资变形 三种活法｜汽势封面

汽势Auto-First｜撒马尔

4月，当新能源渗透率超出60%，当自主品牌市占率越过70%，合资车企，还有没有第三条命？

除了BBA集体换帅，合资企业持续性变革正在进行中，那些提前给合资下了“末日”的说法可以缓一缓，命运的千回百转不光发生在个体身上，企业同样如此。何况承载着万亿资产、百万就业、四十年产业记忆的庞然大物？合资的终局，或许不是非死即生，而是一场关于"如何活下去"的残酷进化。

近日，有三件事引人注目，不过很适合联系起来看。

第一件事，砸80亿重构合资！神龙汽车试图走出第三条路；

第二件事，坊间传闻南北奥迪“分治”，四环标归一汽，AUDI字母标归上汽；

第三件事，本田发布全球战略重构计划，能否挽回中国市场的颓势。

神龙80亿：反向合资的豪赌

80亿不是小数目，但比金额更值得关注的是结构，央企+外企+地方产业资本，三方嵌套，股权重构。

四十年合资史，本质是"市场换技术"的契约史。外方出技术、品牌、管理，中方出市场、政策、渠道，按股比分账。燃油车时代运转良好，因为技术壁垒高、迭代慢、利润厚。但新能源时代，契约根基动摇了：外方技术不再稀缺，中方市场不再唯品牌是从，利润池被自主品牌和新势力疯狂抽血。

从行业视角分析，合作传递了三大关键信号：

首先是合资体系的战略转型。神龙的解法是跳出内卷，走第三条路，反向出口。DPCA从内销为主转向面向全球出口，中国合资工厂从"世界工厂的一个车间"升级为"全球研发制造出口枢纽"。这是继特斯拉上海工厂后，主流合资车企首次大规模反向出口。更关键的是，Jeep品牌将导入神龙生产。

神龙计划2027年起在武汉工厂生产四款全新新能源车型，即标致两款基于Concept6狮锐和Concept8琉明概念车设计语言的车型、Jeep两款新能源越野车型。

其次是 “轻资产”的跨国合作新范式。在中国新能源市场竞争白热化、多家外资品牌收缩的背景下，Stellantis不再固守传统50:50合资的刚性结构，而是以较小的资金投入共享东风与中国的产业链红利。

此外，该合作是近期全球汽车产业“西方车企+中国伙伴”大趋势的又一重要案例。Stellantis看重的不仅是制造成本，更是中国完善的三电供应链、智能驾驶生态和高效的工程落地速度。通过将中国作为出口枢纽，Stellantis在规避欧洲高昂的电动汽车制造成本的同时，也能一定程度上规避对华整车出口可能面临的贸易壁垒风险。

总体来看，这项合作标志着中国汽车产业对外开放进入“技术合作+全球出口”的新阶段，合资企业将从内销为主转向内外双循环驱动，也为其他合资品牌的未来出路提供了新的参照系。

南北奥迪分治：左右互搏的终局

南北奥迪"分治"，或许是2026年合资领域最具战略想象力的一手棋。一汽奥迪拿走全部燃油车和四环标电动车，上汽奥迪清空燃油车，All in AUDI字母标新能源。表面是协调利益博弈，深层是奥迪找到的"先中国、后全球"的破局路径。

BBA的电动化困境，本质是路径依赖。奔驰宝马仍在用欧洲团队开发的电动化平台，嫁接中国智驾智舱技术。问题在于：底层架构的基因决定了上层应用的天花板。欧洲团队对智能座舱的理解、对本土场景的洞察，始终隔着文化和技术的水土。

奥迪的聪明在于承认一个残酷现实：智能电动时代，中国市场的竞争规则，已不是德国总部能单方面定义的。AUDI品牌独立运营，意味着奥迪在中国拥有了一个"完全本土化"的新能源载体，从品牌定位、产品设计、软件开发到供应链，都可以摆脱全球体系束缚，以中国速度、中国逻辑、中国成本参与竞争。

更深远的意义在于，分治可能终结奥迪在华十年的"左右互搏"。四环归一汽、字母归上汽，看似妥协，实则是重构。

但风险不容忽视。AUDI品牌目前仅两款量产车，虽然第二款预售订单有正向反馈，但样本量不足以支撑战略判断。更关键的是，分治后资源投入是"翻倍"还是"分流"？如果南北各自为战削弱整体竞争力，分治就不是破局，而是内耗的另一种形式。

本田重构：与时间赛跑的自救

5月14日，本田技研工业在北京举办新闻发布会，代表执行社长三部敏宏亲自出席，系统阐述四轮事业重构路线图与中长期战略方向。

再联系到财务表现。日前，本田发布了1957年上市以来的首次年度亏损预告，预计2025财年净亏损最高达6900亿日元（约合人民币247亿元）。

战略发布与史上最大亏损同步，不是巧合。但时间，是本田最稀缺的资源。

2025年本田在华上险量63.9万辆，同比下滑24%，连续第五年负增长；2026年Q1仅11.67万辆，下滑24.7%；4月单月暴跌48%，仅2.52万辆。

自2020年峰值以来，累计跌去约七成。更致命的是产品结构：2026年Q1新能源渗透率仅12.1%，而市场整体逼近45%。仅有的两款纯电S7和P7，销量几乎可以忽略。

与丰田的对比揭示了本田困境的技术根源。2026年Q1，丰田HEV在华销量占比超54%，品牌销量仅下滑0.5%，近乎持平；本田跌幅高达24.7%。丰田用HEV筑起护城河，本田却没有。在充电设施仍不完善的下沉市场，HEV是最佳过渡方案。本田错过窗口，如今想靠2027年才投放的新一代HEV翻盘，面对的是已被比亚迪DM-i、吉利雷神、丰田等精准狙击的市场。

本田的战略方向不可谓不正确：2027年起新一代HEV，2029年全球15款，混动成本降30%以上；现地标准化零部件，活用本土合作伙伴平台；"三重减半"——开发费、周期、工时全部腰斩；五年生产效率提升20%。

本田的困境是日系车企在华集体困境的缩影。它们曾以"精益生产""可靠性""燃油经济性"征服中国，但在智能电动时代，这些优势被重新定义。本田反思深刻，但反思的深度能否匹配执行的速度，决定它能否拿到下一站的船票。

汽势观：合资的第三条命

不在于回到过去的辉煌，而在于重建新的生存逻辑。合资的未来，也不在"生"或"死"的宣判中，而在"变"或"不变"的选择里。变，未必能活；不变，必定要死。这或许是2026年5月，三家合资车企用各自的行动，共同写下的注脚。（头图由AI生成）