【网通社快报】中国车企市场份额跃升但利润率持续下滑，盈利模式面临转型压力

过去五年，中国自主品牌乘用车在国内市场份额从33%上升至64%，在新能源汽车领域占比达90%，出口量由100万辆增至710万辆。然而，行业整体盈利能力未同步提升，汽车制造业销售收入净利润率从2017年的7.8%下降至2025年一季度的3.2%。横向对比显示，丰田净利润率常年维持在9%-10%，奔驰约为8%，宝马约6%。国内头部车企中，奇瑞2024年净利润率为6.5%，比亚迪、吉利、长城处于4%-5%区间，上汽、长安等约为2%，部分企业甚至亏损。国家统计局数据显示，中国汽车制造业净利润率已处于制造业偏低水平。尽管行业平均毛利率为16%-17%，研发支出占比约6%，与国际车企接近，但研发投入多集中于短期车型开发，产品周期缩短至12-24个月，导致单车型规模小、成本摊薄难。相比之下，国际车企产品周期普遍为5-6年，聚焦核心技术迭代，研发效率更高。品牌溢价差距进一步拉大盈利鸿沟。丰田品牌价值达627亿美元，奔驰、宝马均超400亿美元，大众为358亿美元，特斯拉270亿美元；比亚迪位列全球第11，是唯一进入前20的中国品牌。当前中国车企账面利润高度依赖政策优惠和供应链资金占用。新能源汽车此前享受10%车购税免征，2025年起调整为5%，已对盈利造成压力。此外，纯电动车暂不征收消费税，动力电池亦享税收优惠，但相关政策预计逐步退出。整车企业对供应商付款周期普遍长达125-200天，远高于国际主流车企的35-60天。这一做法虽缓解了自身现金流压力，却挤压了经销商利润。多家上市经销商集团出现亏损，如中升净利润率-1.2%、永达-9.8%、美东-3.8%、和谐-3.6%。价格战加剧盈利困境。2023年以来，国内汽车价格指数从100降至73-75，两年内下降约四分之一。头部车企销量排名频繁变动，竞争格局尚未稳定，企业普遍采取“以价换量”策略。海外市场亦现类似趋势，东盟成为中国品牌出海主战场，但内部竞争已延伸至制造端。专家指出，世界一流企业普遍具备“高利润—高研发—高品牌—高定价”的正向循环能力。而中国车企目前处于“低利润—研发投入分散—品牌溢价弱—被迫降价—利润更低”的负向循环中。展望“十五五”时期，国内市场将进入波动式缓慢增长阶段，叠加政策退坡、融资收紧及海外竞争加剧，盈利能力将成为车企生存发展的关键考验。行业需摆脱对规模扩张、政策红利和供应链占款的依赖，转向以技术、品牌和运营效率为核心的可持续盈利模式。