对话莲花冯擎峰：3万辆的盈利账，怎么算才通？

莲花跑车公布了最新的2030战略，这是一次向销量和盈利的大进军，也是一次技术和路线的战略回调。

到2030年，莲花跑车目标实现年度3万辆的产销。

同时也不再固执于纯电路线，而是纯电、混动、燃油，三路并进。

然而，性能车当下已迎来了前所未有的变局：大量新品牌涌入，传统叙事风格衰落。

消费者对何为真正的性能车正在重新锚定标准。

在变局之中，莲花跑车如何重塑品牌、重造产品，最终从变局中破局，挑战难度不言而喻。

为了实现2030战略，莲花跑车已经在紧锣密鼓地谋篇布局。

莲花跑车如今手中的一大王牌就是背靠大吉利体系，能够争取到更多的战略资源持续战斗。

另外，纯电、混动、燃油三路并进，也能为莲花跑车扩张消费人群、打开更多国家或地区的市场。

对于莲花来说，一张更务实、更全球化的棋局，正在徐徐展开。

以下是访谈核心内容，我们做了不改变原意的编辑。

访谈核心内容

提问： 2030年实现3万台年产销规模，国内和海外的销量分配比例大概是什么样？品牌后续会深耕燃油车型，这块有没有可以透露的信息？

冯擎峰：现阶段，莲花在美国市场的销售主要依托英国生产的跑车，其关税水平较低。

而中国制造车型则面临较高的关税壁垒，尽管较此前高点已有所下调，但整体阻力依然较大。

关于燃油车，后续跑车主力为混动布局，但部分燃油需求旺盛的市场，混动车型也可切换纯油版本，比如中东、沙特等地，油品价格低廉、充电配套薄弱，当地仍有少量纯油车型需求。

整体规划混动占60%、纯电占40%，纯燃油车型需求量有限。

提问：混动车型在海外市场的推进节奏具体是怎样的？莲花目前在美洲已经进入美国、加拿大、巴西市场，接下来还有哪些区域的拓展规划？近期美加墨赛事热度很高，吉利集团也有相关参与，想请问莲花是否会借此开展相关市场动作？

冯擎峰：加拿大市场方面，很快就会开启交付。我们抓住了很好的市场契机，因为我们在做产品全球化开发认证时，在2024年就已经完成了北美地区的全部认证。

此前我们进入美国市场，Eletre车型当时已经公布售价、开启订单，订单表现非常好，发布价格后订单一度达到六千台。

本次中加贸易协议下调了关税，我们才能以最快速度进驻加拿大市场。

南美市场会以巴西为起点逐步铺开。

再说说欧洲市场节奏，今年六月份我们会在欧洲正式公布售价、开启预订，第四季度正式交付。

For Me海外上市节奏有所延后，主要原因是车型搭载发动机，需要完成全新欧7（Euro 7）排放标准认证，认证周期比国内更长。

明年我们会完成更多全球市场认证，陆续进驻澳洲、马来西亚等市场。

提问：莲花过往都是外购或者合作定制动力，那Type 135会沿用外采模式，还是自研发动机、或是联合吉利共同开发？

冯擎峰：七十多年来莲花始终没有自研发动机，动力全部外采，经典的3.5升机型采购自丰田、2.0升机型外购配套。

不过所有外购发动机到货后，莲花都会二次性能改造：拆除冗余非性能零部件、换装自研配件，一方面提升动力输出，另一方面优化整机耐用性，不过外购改造的模式长期制约了品牌发展。

归入吉利体系、配合本次Focus 2030战略转型后，吉利助力莲花自研发动机。

浩思动力（HORSE）在北京车展发布V6机型，未来V6、V8机型由莲花、吉利、浩思三方联合开发。

高性能跑车还有一大技术难点，堪称汽车工业皇冠明珠：大扭矩DCT变速箱。

大扭矩AT相对容易落地，可承载数百甚至上千牛米扭矩的高性能DCT研发门槛极高。

依托吉利、浩思、莲花三方协同攻关，我们已经攻克这项变速箱技术。

手握全套自研动力资源，我们才有底气落地Type 135项目。

高端高性能动力总成基本被头部厂商垄断、不外供销售，关键动力没法外购，只能集团内部自主研发。

提问：现在很多友商都在推出智能猎装、智能跑车车型，不少原本不涉足该领域的品牌也纷纷入局，您如何看待这一现象？

冯擎峰：越来越多品牌入局性能车市场，说明高端性能消费市场真实存在、潜力可观，这是一件好事，能够带动更多消费者关注、认可性能车赛道。

莲花有着独一无二的优势。性能车的根本是轻量化，能不能把车身重量做下来，直接决定性能上限。

如果一台跑车车身过重，整体性能、尤其是操控性能一定上不去。

电动化领域我们也有先发优势，我们推出的Evija纯电超跑，拥有两千匹马力，纯电续航四百多公里，整车重量低至1.6吨，空气下压力可达1.8吨。

所以性能车是有极高门槛的，并不是单纯堆马力就能打造出真正的性能车，转向、制动、底盘、空气动力学等所有维度的性能都必须匹配。

燃油时代，车企能堆出大马力，基本所有配套性能都会同步拉满，所以当时马力基本等同于性能。

但现在很多新车只堆砌大马力，底盘、制动、轻量化、空气动力学等核心性能完全跟不上，这是行业普遍误区。

举个例子，我们的For Me整车重量达到2.5吨，但我们依然能做到33米多的刹车距离，就是因为我们把所有配套性能全部做到极致，这才是真正的性能车。

莲花的护城河和门槛，就是深厚的底盘调校功底、极致的轻量化技术，这是我们独一无二的差异化优势。

提问：会在哪些方面和吉利集团深化协同、精简冗余？

冯擎峰：纵观全球汽车行业，依托大型集团发展的超豪华品牌，整体发展都更稳健，比如法拉利隶属于斯特兰蒂斯集团、兰博基尼隶属于大众集团。

反观脱离集团体系、独立发展的超豪华品牌，发展状况大家也有目共睹。

主要原因就是集团可以分摊巨额研发成本。

现在是软件定义汽车的时代，电子架构、软件研发投入极其高昂。

如果莲花独立开发一套全新电子架构，那么投入至少要达到百亿级别。

以我们三万辆的年销量，根本无法覆盖成本、实现盈利。

所以未来我们会在机械架构、电子架构、软件系统上全面依托集团协同，按销量规模分摊研发成本。

如果所有技术全部自主投入，商业模式完全跑不通，三万辆销量根本无法盈利。

在集团协同的基础上，莲花会持续聚焦自身领域，深耕底盘智能化。当下热门的主动底盘技术，莲花早已深度布局，For Me车型就搭载了全套主动底盘，支持个性化选择、智能动态调节。

传统底盘调校完成后就是固定状态，而主动底盘是“活的”，可以根据路况、驾驶风格、雨雪等路面环境、路面附着力变化，实时主动调整，这就是我们持续深耕的技术。

提问：全新的2030规划中，莲花亲民车型是否会如期推出？亲民价位产品是否契合莲花超豪华的品牌定位？

冯擎峰：并不是价位低就代表它定位低。

尤其是在个性化市场里面，有些产品价格不高，但是能够满足个性化的消费人群。

莲花为什么不可以推出一个三四十万的，像Elise、Eletre这样的产品，很小巧，但还是有很高的溢价。

其实我们一直有一个梦想，就是恢复Elise这样一个产品，小小的，双座，非常灵巧的。

但不要再过去那样，除了驾驶之外没有任何生活场景。

比如我在英国时也一直开Elise，连行李箱都没办法放，去机场还得再换一辆车，所以还是要融入一些生活场景。

从产品维度来看，我们希望在未来实现Type 135之后，能够再做出一个类似于Elise这样的小产品。

提问：在2030战略规划中，莲花是否有回归F1赛事的计划？

冯擎峰：对莲花来讲，包括对我个人，做梦都想进去，因为F1莲花在F1上的DNA太强了。

我们跟F1的这些机构也进行了很多的沟通，他们也非常希望莲花能够回归F1。

但是，我觉得还是要根据我们商业化的发展来适时地进行调整，我们在探索也在接触，尤其是以什么样的方式进入，就变得非常重要了。

大家也知道F1新批了凯迪拉克车队，至于中国能否新批车队，这还需要进一步探讨，并不是一下子就能够决定的，但这是莲花的梦想，我们还要为这样的一个梦想去努力。

提问：法拉利推出了首款电动车，负面评价较多，甚至内部反响也不乐观，引发了对超豪品牌是否应继续推纯电车的质疑。这种情况下，我们如何思考莲花跑车的前景？

冯擎峰：造型仁者见仁，智者见智。因为每个人都有自己心中的美。

我觉得法拉利也处于时代交替之际，需要做一次探索，至于成功与否，市场未来会验证的。

但是我认为它要去做这样的探索，就像莲花一样。

我们现在要回归到混合动力，实际上也是我们在纯电领域做了很多年的探索。

我认为任何一个企业该去探索的时候，该去交学费的时候，都是要去交的。

过去我从各方面消息都听说法拉利不会做纯电，但它还是抵挡不住时代的洪流，最终进入了这个领域。

如何进入，各个企业都有自己的策略。

提问：我们拥有电机轻量化、电机不发热、底盘等先进技术，这些技术是否可以开放？我们是不是也可以往供应链方向发展，进行技术的反向输出，向其他主机厂供应产品或技术？

冯擎峰：这些先进技术并不完全是莲花独立开发的，我们大多是与供应商联合开发的。

比如V8、V6、混合动力系统，以及能量密度更高的电机，都是与供应商合作完成的。

关于反向输出，我们当然非常开放。事实上，莲花在2024年就已经宣布，愿意将我们的底盘技术向社会全面开放。

提问：历史上好像没有哪家车企能在年销3万辆的情况下做到微微盈利或者平衡利润。所以这对莲花来说，可能是一个非常大的挑战。

冯擎峰：并不是只有卖到三万辆才能盈利，法拉利卖到一万辆就有七亿欧元的盈利，当然它是一个比较特殊的品牌，销量也就一万辆出头，做到八千辆时就已经有很高的盈利了。

再看保时捷，在最初没有进入生活用车领域时，销量也不过三五万辆，同样实现了很好的盈利。

所以对莲花来说，关键是如何把品牌做好。

第一个支柱，其实就是如何把品牌做好，以获得更好的溢价和更高的毛利。

至于成本方面，我举一个例子。

我们在武汉生产和在英国生产，成本差距巨大。

这正是因为协同——与吉利在制造和采购上的协同，以及制造费用的分摊，而在英国，我们只能自己分摊自己，所以制造成本非常高。

说一个夸张一点的数字，可能是在中国制造的五倍。

因此，我们希望通过大量协同来降低制造成本。

事实上，2025年相比2024年，我们的整体成本已经有了大幅下降。接下来，我们依然要通过这样的协同，打造一个“小而美”的公司——“小”是指成本低，“美”是指能够盈利。

过去我们的测算确实是要到六万辆左右，因为那时的开支非常大。现在有了吉利更多的协同支持，我们的成本就可以大幅下降。

比如电子架构，真要我们自己投入的话，要投入上百亿，但通过吉利的协同，我们只需要承担一部分分摊费用就可以了。

提问：从现在开始要达成三万辆的销量目标，您觉得需要做出哪些改变？

冯擎峰：如果说要把莲花做到像其他竞争对手那样，一开始就把价格压得很低，我们的成本做不到，完全做不到。

这不仅仅是规模效益的问题，不是说规模上去了就能做到。

关键在于我们对产品的要求非常高。如果我们要降低要求，一定能把成本做下去。

也就是说，我要是考个80分，稍微努力一下就做到了。但作为一款性能车，我们的要求一定是98分以上。

我们不会为了控制成本而降低要求，这不是莲花能做的事，而且我们整个体系也做不出那样的事。

当然，我们也做了复盘，因此我们推出了混合动力车型，这是我们对过去的一次修正。

至于销量的提升，我相信今年和明年，随着莲花For Me这款产品的推出，会有比较大的增长。

因为市场正在扩大，比如在中国，过去买莲花的主要是小企业主、老板。

现在扩展到了企业高管，尤其是金融领域的高管，这就是人群的扩展。

另外，我们的市场也在扩张，今年会进入欧洲，明年还会进入澳大利亚、英国、马来西亚等国家。

同时，在中东我们的电动车卖得不好，主要原因是那里的油价非常便宜。

但For Me进入中东后，反响非常好。再加上我们未来Type 135以及跑车的其他规划，希望这些新产品与时俱进，能够改变我们目前的销量状况。