【网通社快报】宝马下调2026财年盈利预期，中国市场销量下滑成主因

2024年6月17日，宝马集团宣布全面下调2026财年核心财务指引，汽车业务息税前利润率预期由4%至6%下调至1%至3%，全球交付量预期由“与上年持平”调整为“小幅下滑”，税前利润预计跌幅超过15%。这一利润率水平接近2008年全球金融危机（1.4%）和2020年新冠疫情（2.7%）期间的历史低点。宝马将此次下调归因于中东地缘冲突推高能源成本、全球关税压力上升，以及亚洲尤其是中国市场的激烈价格战。其中，中国市场被管理层视为“核心诱因”。尽管欧洲和美国市场销量有所增长，但无法抵消中国及亚太地区的下滑。2026年一季度，宝马全球交付56.58万辆，同比下降3.5%；中国市场交付14.4万辆，同比下滑10%，为全球主要市场中降幅最大。同期税前利润为23.5亿欧元，同比下降近25%。为应对中国市场压力，宝马年初启动大规模官方降价，涉及31款主力车型，普遍降幅超10%，其中24款超10%、5款超20%，部分车型最高降价超30万元。北京部分4S店的iX1和i3纯电车型落地价已降至约18万元，低于部分中国新势力同级产品。X3和5系等传统热销车型库存高企，需额外促销政策。有销售人员表示，门店销量较以往减少约40%。行业分析指出，宝马品牌溢价所依赖的技术叙事正在失效。在新能源时代，电机普及使加速性能趋同，中国品牌已在空气悬架、前双叉臂、多电机、后轮转向等硬件配置上全面覆盖，消费者难以感知宝马在操控体验上的显著优势。同时，中国品牌在智能座舱、自动泊车、城市领航辅助驾驶等功能上具备直观展示优势，而宝马的iDrive系统在智能化体验方面已明显落后。宝马计划自2024年7月起停产基于油电兼容平台开发的i3、i5和iX1三款纯电车型，为基于原生纯电架构的“新世代”车型腾出产能。现有平台因需兼顾燃油与电动需求，在空间利用率、续航效率和成本控制方面难以与中国品牌原生纯电产品竞争。新世代首款车型iX3预计于2024年第四季度在沈阳量产，但产线切换、爬坡及上市周期将导致国产纯电产品线出现阶段性断档，可能进一步影响销量。新世代车型需在智能座舱、辅助驾驶、续航效率和电子电气架构等方面缩小与中国品牌的差距，同时修复因长期降价形成的价格锚点，并重建消费者对宝马技术领先性的认知。此外，还需确保经销商获得可持续利润。分析认为，同一车系的燃油版与纯电版难以同步成功，新世代车型作为独立产品进入竞争激烈的豪华纯电市场，面临更高要求。2024年5月13日，奥利弗·齐普策卸任宝马集团董事长，由在公司工作33年的米兰·内德尔科维奇接任。新任CEO为工程背景出身，未从外部引入“改革者”，被视为传递稳定基本盘而非颠覆路线的战略信号。其首要任务包括清理前任积累的财务压力，以及推动新世代3系和X3顺利量产上市，延续品牌运动基因。在中国市场，2025年新能源汽车渗透率已突破50%，市场结构不可逆地转向电动化主导。中高端价格带中，中国品牌销量与品牌认知同步提升，传统豪华品牌的价值区间正被重新分配。分析认为，宝马在中国的最大外资新能源竞争对手是特斯拉，而非蔚来等新势力。特斯拉在操控、安全等维度已占据用户心智，原本属于宝马的优势领域。宝马的困境并非个例。奔驰将2026年乘用车业务调整后销售回报率目标设为3%至5%，承认中国市场需求疲软和竞争加剧拖累业绩。大众维持2026年全球指引，但称一季度4.3%的利润率“远远不够”，并下调2030年在华销量目标至320万辆，中国业务利润率目标调整为4%至6%。保时捷预计2026年在华销量将下滑至约3万辆，集团销售回报率目标为5.5%至7.5%，远低于此前长期维持的两位数水平。欧洲车企过去依赖中国市场获取规模与利润以支持全球转型，如今这一经营逻辑正被打破。中国市场的竞争已不仅影响区域利润，更开始重塑欧洲车企的全球增长预期。