零跑的“百万辆前夕”：规模、盈利与资本市场的三重博弈

6月16日，零跑汽车创始人、董事长兼 CEO朱江明站在聚光灯下，身后是全新C10、全新C11、全新C16三款车。台下坐着的不只是媒体和经销商，还有一群特殊的“观众”——资本市场。

就在同一天，零跑汽车（09863.HK）股价报收36.48港元，跌4.65%，市值约518亿港元。这个价格距离高点76.30港元已经腰斩，距离低点36.02港元也只是一步之遥。资本市场正在等待一个信号：零跑能不能用产品和业绩证明，自己值得更高的价格。

几天前的重庆论坛上，零跑汽车高级副总裁徐军说了一句话：“汽车产业正从红利时代步入微利时代，两者逻辑截然不同。红利时代讲究敢冲、求快，微利时代则像是在冲浪，充满不确定性。”这句话，或许能解释零跑当下的处境。

销量狂奔：月销81569辆意味着什么

6月1日，新势力车企照例公布上个月交付成绩。零跑以81569辆刷新单月纪录，同比增长81%，环比再涨14%。这个数字意味着什么？它已经超过鸿蒙智行全系交付的1.8倍，成为新势力阵营无可争议的第一。

更值得注意的是结构。5月最大的增量来自入门SUV A10，起售价6.58万元，单月交付突破2万辆，贡献了近三成销量。C系列基本盘依然稳固，C10、C11、C16三款车型合计交付超2万辆。这意味着零跑的规模底盘已经不只是靠C系列支撑，A系列正在成为新的增长引擎。

出口同样在加速。一季度海外出口批售量超4万辆，欧盟12国纯电销量位列中国品牌第一。零跑和Stellantis的合作也在深化，按计划将在西班牙启动本地化生产。

5月成绩单还刷新了另一个纪录：C系列全球累计销量突破80万辆。6月16日，全新C系列三款车接棒登场——目标是把这条护城河挖得更深。

C系列焕新：“加量不加价”的底气与算账

此次上市的全新C系列三款车价格覆盖12.58万至16.98万元，涵盖纯电、增程双动力，共17个版本。C10售价12.58万至14.28万元，主打智能家享；C11售价14.38万至15.98万元，定位科技豪华运动；C16售价14.58万至16.68万元（六座版加3000元），作为中大型旗舰SUV。

三款车均完成了超50项升级。舒适性方面，全系标配前排双零重力座椅和FSD减震器；智驾方面，激光雷达版搭载车位到车位高阶领航辅助，且无需额外选装费用；补能续航方面，纯电版续航均突破630公里，支持250kW大功率快充；座舱方面，同步搭载60英寸AR-HUD，采用DLP技术。

发布会的真正看点，是“增配不增价”背后的逻辑。发布会上，朱江明回顾了2021年C11上市时的定价策略：“那时候奔驰GLC卖40万—50万，我们和它一样配置的电动车，卖到了20万。而且越早定的越便宜，便宜了2万。”

“C11是奠定了零跑定价策略和商业模式的起点。”零跑高级副总裁曹力则揭示了“加量不加价”的机制，“我们每年配置和用户感知的成本增加，必须放在中改上，但售价不能增加。这是给产品研发团队硬性的要求。有了创新的方案，加上80万的量去分担自研制造的成本，成本优势就体现出来了。”

换句话说，零跑的逻辑是：规模效应摊薄研发成本，技术迭代降低单件成本，最终反哺给用户——用技术创新换配置升级，而非靠价格战抢市场。

朱江明在采访中透露了一个关键信息：零跑已经补齐了ABCD四个系列的完整价格带——从A10的6.58万元到D19的25万元。“我们把阵地上摆齐了，把产品摆齐了。”

今年以来，A系列首炮打响。A10上市订单突破4万辆，成为零跑定价最低、但最受欢迎的车型之一。D系列同样超出预期。“D19是25万的车，用户基本没有低配的，基本都是25万这个档次。”朱江明说：“这充分说明了零跑的产品已经真正得到了用户的认可”。

但产品矩阵的铺开也带来了新的问题。C10、C11、C16三款车价格带高度重叠——12.58万到16.98万元之间挤了三款车型。曹力在采访中回应：“C10是对年轻家庭，有更多科技感属性；C11除了家庭之外更偏向个人属性；C16更偏向多孩大家庭。从用户群体分布看，其实没有太多重叠。”

朱江明则给出了更简洁的答案：“我们希望每一款车都可以适用不同人群的不同场景。”——这“全家桶”式的打法，考验的不是单款爆品的能力，而是整个产品矩阵对细分市场的覆盖精度。

盈利拷问：销量第一背后如何保障财务安全

2025年，零跑以近60万辆的交付量成为新势力年度销冠，首次实现年度盈利，成为继理想之后第二家实现年度盈利的造车新势力。

但2026年一季度，情况出现了反复。一季度营收达到历史最高峰的108.2亿元，但由盈转亏，净亏损同比扩大200%至3.9亿元。更致命的是毛利率降至9.4%，单车均价不到10万元。

资本市场反应迅速。一季报发布后，零跑股价闪崩超7%。即便朱江明和股东傅利泉两个月内合计增持7.2亿港元（4月约2.3亿，6月4.9亿），也没能止住跌势。朱江明对此的看法是：“零跑一定要盈利，不能说扰乱这个市场，但我们是希望让用户信赖——零跑代表的是货真价实。”

零跑的定价逻辑决定了它的毛利率不可能太高。但一季度亏损的核心原因不是卖得太便宜，而是费用增长太快：研发开支同比增加30%至10.4亿元，经营活动现金净流出66.1亿元。

“以前的研发体系，干不了这个活。”徐军在重庆论坛上说的这句话，或许道出了零跑当下需要回答的问题：销量冲上去了，研发和费用扩张的速度能不能慢下来？现金流能不能从负转正？

当然，和许多上市汽车股面临的情况一下，零跑的销量增长曲线和股价走势，形成了一种耐人寻味的背离。基本面在改善：C系列累计销量突破80万辆，A10月销过万，D19站稳25万价位，海外市场增速迅猛。5月销量公布后，券商研报给出积极评价，交银国际认为公司“在10万-20万元主流新能源价格带具备较强竞争力，规模效应进一步增强”。

但市场给出了不同的定价。36.48港元、市盈率87倍、市净率3.32倍——这个估值既不像一家新势力（蔚来1030亿、小鹏1054亿、理想1191亿港元市值），又不像一家传统车企。资本市场在做一道选择题：零跑到底是“年销百万的新巨头”，还是“靠A10冲量、靠海外讲故事、利润薄如刀刃的组装厂”？

朱江明在6月16日的发布会上给出了答案。全新C系列的逻辑很简单：让C系列像卡罗拉、凯美瑞一样，成为长期基盘。“我们希望C11成为永远的长青树，以做品牌的思路去做产品。”朱江明说，“我们希望一款产品能够对得起这个价格，货真价实，用户买了很放心，觉得不会被忽悠。”

从短期看，这不足以让资本市场立刻买单。但从长期看，当零跑把“货真价实”四个字做成品牌标签，当ABCD四个系列在各细分市场形成规模，当海外市场的盈利开始贡献报表——那时候，答案就会清晰。

写在最后

零跑的处境，其实是中国汽车产业“微利时代”的一个缩影。销量在涨，利润在亏；规模在扩，股价在跌；产品在迭代，资本在观望。这就像徐军说的“冲浪”——你不知道下一个浪从哪里来，唯一能做的就是保持身体姿势，随时调整方向。

从被质疑“能不能活下来”，到月销8万、ABCD齐备、海外落地生根，零跑走过了很长的路。但真正的考验才刚刚开始：如何把81569辆的规模转化为持续的盈利，如何让资本市场相信“货真价实”的价值主张值得更高的估值。零跑的管理层对此并不回避。曹力在群访中谈到C系列底盘调校的迭代时说：“被人家说你们的底盘这么烂，这是很耻辱的事。我必须打出我们的口碑。”

这句话，也许就是零跑穿越周期的全部答案：承认问题，迭代产品，然后，用销量说话。