宋斐明：交棒倒计时

两年前，我第一次和奥迪上汽项目CEO宋斐明见面时，是一次早午餐的机会，当时地点选择了面朝陆家嘴三件套的华尔道夫酒店；

两年后的6月，他的身份已经切换成兰博基尼CTO，我们相聚在上海华山路的一家葡萄牙餐馆中，他和老朋友们要做一个告别。

（宋斐明带来了一瓶他家乡西班牙的酒，他说在老家这款富含气泡的酒，大家一起喝时，要共享一个杯子，不断传递下去）

两年零三个月，宋斐明完成了“AUDI”项目的从0到1，用造车圈的时间尺度来衡量，这是了不起的效率。这段时间，AUDI品牌从一张白纸变成了中国市场不容忽视的新面孔。

2026年7月1日，宋斐明就将卸任奥迪·上汽合作项目CEO，转身走进兰博基尼的CTO办公室。

在两年前的那次见面时，宋斐明把创业比作是一场“马拉松”，我当时在现场还驳斥了这个观点，我说，创业远比马拉松要难，最大的难点是马拉松的终点非常明确，而创业不仅终点不明，甚至有没有终点都不知道。

但对于宋斐明来说，“AUDI”项目没有结束，但他个人关于这个项目历程要告一段落了。

这个在大众集团干了30年的西班牙工程师，在中国留下了一个正在爬坡的新品牌、一款卖了一万台的新车、一座尚未完工的技术中心，以及一个所有人都想问的问题：

没有宋斐明，AUDI的下一步该跑向哪里？

（Fermin Soneira 宋斐明）

开路者的时间表

2024年3月，当宋斐明第一次来到上海时，奥迪与上汽的全新合资合作项目还停留在纸面阶段，离一个品牌相去甚远。

奥迪内部对他寄予的预期清晰而有限：验证一个专为中国市场打造的独立电动品牌是否走得通，不考虑大盘走势，也不参与销量厮杀。

宋斐明当时接受媒体采访时也明确表示：“我们的目标很明确，首先要有速度，跟上中国市场的速度。因此现阶段需要聚焦和专注。”

他同时强调，新产品不会参与任何形式的价格战，“只有用最快的速度拿出产品来，才能让这个项目成功”。这说明项目初期的核心KPI是跑通研发流程并快速出车，而非陷入价格战的漩涡。

两年后回头审视这份“限时任务”，有侧目也有遗憾：

2024年11月，“AUDI”品牌正式发布——以字母标与四环标形成互补，在奥迪百年历史上第一次有一个独立于四环的品牌面向一个单一市场发布，定位全新豪华智能纯电；

2025年9月，首款量产车型奥迪E5 Sportback上市，30分钟订单破万；

2026年4月，被内部称为“技术母港”的奥迪创新技术中心正式成立；

2026年5月，AUDI首款SUV E7X正式上市；

（奥迪与上汽集团签署战略合作协议，并宣布设立奥迪创新技术中心）

同时，AUDI品牌的第三款量产车型——一款定位高端运动型轿车的产品——已在全速推进开发工作，计划于2027年问世。届时AUDI将兑现“三年三车”的承诺，覆盖从轿车到SUV到轿跑的多元产品矩阵。

在告别聚餐的那晚，我们曾问宋斐明，这段创业历程中最想感谢谁。他几乎没有犹豫，脱口而出：奥迪全球CEO高德诺（Gernot Döllner）。

他说，从项目立项到每一次关键决策，高德诺从未对进度表或技术路线皱过眉头，给予了他100%的信任。"

（图中四位从左至右依次为：上汽奥迪CEO 宋斐明、奥迪全球CEO 高德诺、上汽集团董事长 王晓秋、上汽集团总裁 贾健旭）

在一个需要不断打破常规的项目里，老板的'不干涉'本身就是最稀缺的资源。"宋斐明说得云淡风轻，但在场的人都清楚——这种来自狼堡顶层毫无保留的授权，正是AUDI能在两年内跑完别人五年的路最底层的砖石。

如果将宋斐明的两年零三个月拆解开来看，他为AUDI留下的远不止这几款产品。

最重要的，自然是AUDI作为独立品牌的明确定位。

在合资车企历史上，新品牌往往陷入两种困境——要么过度依附于母品牌，沦为“廉价平替”；要么过度独立，与母品牌形成内部竞争，最终沦为母品牌的“备胎”。

AUDI在努力走第三条道路：保留奥迪的豪华底蕴，但注入完全面向中国市场的智能化基因。这条路当然很艰难，尤其是在第一款车E5发布的时候，铺天盖地都是对四个字母的质疑声。

但宋斐明给出了充满情怀的回应。他表示，或许很多人不了解，早在1909年第一枚奥迪标志其实就是由四个字母组成的。

他强调岁月流转万物更迭，但深植于奥迪核心的开创精神和打造传世经典座驾的热忱始终未变。

品牌的根基还是一款款好的车型，至少在E7X上市时，关于“这个品牌是谁”、“为什么奥迪纯电不挂4个圈”的质疑不再这么多了。

其次是可行的本地化研发体系。

从推进节奏上，三年三款车的AUDI称得上“中国速度”。

这当然不是把办公室搬来中国就能自动获得的成就，宋斐明创造了一套被内部称为“24小时无缝接力”的中德开发模式：德国的工程团队与中国的本土团队昼夜轮转，利用时差实现近乎无间断的协同开发。

结果是，新车开发周期从欧洲常规的30个月以上压缩至24个月，缩短逾30%。奥迪创新技术中心得以在不到两年内完成从概念到建设落地的全过程。

在一个通常以年为单位计算进度的行业里，这种效率本身就是一种方法论。

毕竟，AUDI不是在“四环”的延长线上做小修小补，而是在奥迪百年工程积淀和中国智能生态之间，走一条没有参照系的路。

最后，也是很多人忽略的，是一个“不走回头路”的时间窗口。

宋斐明接手的AUDI，是一个必须用产品证明自己的品牌；他留下的AUDI，是一个已经用一款车打开一定知名度，并且产品定义初步通过了市场检验的品牌。

换句话说，在宋斐明离开之时，AUDI已经从一个“实验性项目”变成了一个“有持续经营价值的品牌”。

下一任CEO不会面临重启的困境，只需要回答一个问题：如何把已验证的路径持续复制和规模化。

接力棒的交接

接替宋斐明的舒睿泽并非突然空降——他曾在2018年至2021年担任上汽大众技术执行副总经理，负责制造、物流和产品管理，深度参与合资企业本土化运营，是奥迪体系内真正“在中国打过仗”的高管。

这至少说明奥迪和上汽对宋斐明的阶段性评价不是“换人纠偏”，而是换上一名更有规模运营经验的“规模化专家”，把AUDI从“品牌开荒”推进到“矩阵扩张”的下一个阶段。

更值得注意的是，与此同时，上汽奥迪事业部负责人也已完成换防，胡胤接替倪晟。

舒睿泽的背景是焊装车间出身的技术全才，主导过高端车型开发与生产全流程；而胡胤此前主导过帕萨特Pro等车型的智能化升级，擅长从成本结构和产品定义两个维度把控产品竞争力。

（Fred Schulze 舒睿泽）

宋斐明的告别值得玩味的一点在于：这场交接并没有大张旗鼓。不是因为这只是一个职位的变动，而是因为他的使命完成了。

他当时被派到中国的初衷：证明一个本土化豪华电动品牌在中国能做成。经过两年多的实战验证，答案清晰可见——AUDI品牌不仅生存下来了，还在主流电动豪华市场中占据了一个独特的位置。

它是奥迪在华战略中承前启后的关键环节——往前延续了百年的奥迪造车底蕴，往后承接了中国电动化时代的消费趋势。

但宋斐明留下的也恰恰是AUDI接下来的难题：当“从0到1”的光环褪去，AUDI能否在真正的红海竞争中保持持续增长？

在E5 Sportback之后，大家对销量的宽容度会降低，刚刚上市的E7X乃至更多产品能否延续第一波的增长曲线？

奥迪创新技术中心承诺的本地化研发能否真正落地，而不仅仅是架构上的摆设？

这些问题，宋斐明不必回答了，而是留给了舒睿泽。他已经完成了属于自己的“开荒”阶段，即把一个新品牌从零推到了及格线以上。

至于剩下的部分，将由舒睿泽来继续推进——而舒睿泽的身份本身就是一种暗示：当奥迪安排一名深谙本土运营的技术高管来接替品牌开荒者，其意图已是再明白不过了。

有趣的是，虽然宋斐明尚未正式踏入兰博基尼摩德纳总部的CTO办公室，但他在离任前的最后几周，已经悄悄带着几位来自意大利摩德纳总部的技术骨干，跑了一趟上汽的研发中心和供应链基地。

宋斐明全程像一名导览员，把AUDI项目执行过程中接触到的中国三电技术、智能座舱方案和快充生态，一一指给意大利同事看。

他打算把这套"中国经验"打包带进兰博基尼的未来电动化路线里。这或许是对宋斐明这段中国生涯最生动的注脚——他不仅为AUDI铺好了路，还顺手当了一回中国技术的"布道者"。

AUDI的赛道才刚刚划下起跑线。

宋斐明离开时，带走的是一份“已验证”的闭环；留下的，则是奥迪在中国电动化转型中一个“无法退回去”的变量。

而他自己，已经拿着这份中国考场上的答卷，转身走向了下一个更纯粹的机械圣殿。