一汽奔腾，不能只靠一匹小马

网通社时评 2025年的一汽奔腾，曾经交出过一份看上去不错的成绩单。根据官方数据，2025年一汽奔腾全年销量达到200017辆，同比增长33%，其中新能源车型销量171957辆，同比增长107%，新能源渗透率突破85%。

在不少品牌还在为新能源转型寻找增量的时候，一汽奔腾呈现出了要挤进主流新能源品牌的态势。但从其销量结构来看，全年20万销量中，有11万辆都是奔腾小马贡献的，占一汽奔腾品牌总销量比重高达55%，而这款车的售价区间为2.49万至5.39万元。

所以，一汽奔腾2025年的好成绩，其实是靠一款低价A00级纯电小车带起来的。

靠低价走量车带动整体销量本无可厚非，此前五菱宏光MINI EV、熊猫mini等车型都证明了这个市场确实能跑出规模。但这样的车型卖的越多，埋下的隐患可能更大。

年销20万辆的真实成色

对一家经历过多年低位徘徊的车企而言，单一车型迅速放量并成为大单品非常有价值，它能拉动渠道信心，也能让工厂、供应链重新进入正常运转状态。

奔腾小马给一汽奔腾带来了最直接的销量增量，也让外界重新看见这个长期存在感不强的自主品牌。但A00级纯电小车市场对价格非常敏感，用户换购成本低，品牌忠诚度有限，政策、补贴、竞品价格和新鲜感都会直接影响其终端表现。

因此，即便这款低价微型车能在短时间把销量做上去，也很难把品牌真正拉上去。

进入2026年后，奔腾小马的失速很快让问题浮出水面。根据乘联会数据，2026年5月，奔腾小马销量5689辆，同比下降52.43%；奔腾品牌销量10242辆，同比下降42.92%。2026年1-5月，奔腾小马累计销量21560辆，奔腾品牌累计销量36844辆。

正是由于奔腾小马在2025年承担了太多销量任务，当它的增长速度降下来，一汽奔腾整体销量就会立刻承压。

更值得注意的是，奔腾小马所在的A00级市场，正在变得越来越拥挤。这个级别的用户看重低价、短途代步和用车成本，品牌溢价很难发挥作用。

奔腾小马可以把用户带进一汽奔腾的销量表，却很难让用户因为它重新认识一汽奔腾的技术、品质和品牌价值。

多数情况下，如果一家车企的销量增长主要来自一款低价小车，外界首先记住的不会是“大厂新能源转型”，而是“这家车企有一款便宜的小车卖得不错”。

悦意没能接住奔腾

2023年6月，时任中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记的邱现东在2023世界动力电池大会上表示，从2023年起，中国一汽坚定推进“All in”新能源战略，全方位向新能源汽车奋进转型，未来的技术创新投入全部用于新能源智能汽车、新增产能全部用于新能源汽车，停止传统燃油车技术和产能的新增投入。

在此战略下，一汽奔腾于2025年3月发布全新新能源序列悦意；2026年5月末，一汽悦意升级为中国一汽首个独立新能源品牌。

由此，一汽悦意扛起了一汽奔腾向新能源转型的大旗，同时还承担着品牌向上的重任。

从此前悦意推出的两款车型来看，其第一步是要主攻10-15万元的主流新能源市场。这个价格带没有给后来者留下太多缓冲空间，用户面前已经有比亚迪、吉利、长安、零跑、小鹏等一众成熟选项。悦意要进入这个价位区间的市场，不能只告诉用户自己也有新能源产品，还要给出一个足够清楚的选择理由。

从销量上看，悦意03、悦意07相继上市后，并没有形成足够强的市场热度。终端销量数据显示，悦意03在2025年（2月-12月）终端销量为25989辆，月均2363辆；2026年1-5月终端销量为10797辆，月均2159辆。悦意07在2025年上市后的8个月间，累计终端销量为3080辆，月均385辆；2026年1-5月累计终端销量为908辆，月均仅182辆。

这样的销量成绩放在10-15万元新能源市场里，显然不能算合格，所以到目前为止，悦意前两款产品暂时还没能把一汽奔腾带进主流新能源阵营，更谈不上让一汽奔腾实现品牌向上。

销量不高只是表象，没有形成能被用户快速记住的标签才是悦意急需解决的问题。

当用户走进10-15万元价格带时，比较的是产品、技术、品牌、渠道、保有量、补能体验和长期使用成本。比亚迪有三电和供应链垂直整合能力，吉利、长安有主流家用车积累，零跑、小鹏有新能源和智能化认知。一汽奔腾背后虽有中国一汽，但大厂背书更多是一种安全感，很难持续帮助品牌提升销量。

悦意其实并不缺少传播亮点，纯电、插混、增程、智能化座舱、辅助驾驶和车内空间，都已经出现在它的产品叙事里。但这些在同价位产品中已经很常见，甚至像L2级辅助驾驶这样的功能在很多竞品上都已全系标配。

当一个新品牌讲不出足够鲜明的差异，用户就会回到那些销量更高、保有量更大、口碑更稳定的品牌里。

接下来，悦意08即将正式上市，从10.49万至14.49万元的预售价来看，很明显悦意仍在继续向上走。价格上探意味着功能和配置或将更出色，动力形式推出纯电版和增程版也是在向主流新能源品牌靠拢。

但它面对的是一个已经被充分教育过的市场，用户很难因为一款车补齐了主流配置和动力形式就改变选择顺序，除非它能在价格、技术、体验或品牌认知中拿出更强的说服力。

悦意现在最尴尬的地方在于，产品已经进入主流价格带，品牌却还没有真正进入主流用户心里。

一汽奔腾可以继续发布新车，也可以继续强化悦意的独立新能源身份，但如果悦意不能从“有产品”走到“有理由被选择”，一汽奔腾的新能源转型和品牌向上就很难摆脱纸面热闹。

大厂背书正在承压

销量可以用新品周期解释，产品换代也能给品牌留下调整空间。但质量和售后问题一旦进入用户口碑，一汽奔腾最常使用的“大厂品质”“央企背书”就会被直接拷问。

对一汽奔腾而言，这类问题比销量更难处理，因为它会影响用户是否给身边的亲朋好友推荐，也会影响他们自己在下一次购车时是否还愿意把这个品牌的车放进购车清单。

图源：车质网

在汽车投诉平台车质网上，奔腾小马的投诉页显示，在这款车上市的第一年，投诉问题多集中在店端的销售和服务问题，2025年开始，车辆本身的投诉问题明显增多。在2026年6月的投诉中，出现了“快充失灵”“方向突然向右转、刹车失灵”“低速行驶中刹车后车辆向前行驶”等问题。

悦意03的投诉页显示，关于这款车本身的投诉问题一直存在，如“前后翼子板与车漆颜色不一致”“起步顿挫并伴有底盘异响”“动力电池无法充电”“多次出现电池故障问题”等。

而悦意07的投诉页显示，虽然投诉数量不多，但也存在“电瓶亏电查不出故障原因”“行驶黑屏 三电异常”“变速箱漏油”的问题。

图源：车质网

诚然，相比30万元以上的高价车，低价车可以配置简单，可以空间有限，也可以只满足短途代步，但刹车、转向、充电、电池相关问题，涉及的是最基础的用车安全性和可靠性，会直接影响用户对这款车和这个品牌的信任。

用户花几万元或十几万元买车，不代表可以接受不确定的产品体验，更不代表车企可以用低价来稀释质量和品质要求。

巴菲特曾经说过，建立声誉需要二十年，毁掉它只需要五分钟。

对承载着新能源转型和品牌向上重任的悦意而言，类似问题带来的影响会比普通配置争议更大。一汽奔腾背靠中国一汽，用户天然会对它的制造标准和售后能力有更高期待，这种期待一旦出现严重偏差，所谓的“大厂背书”就会变成更沉重的压力。

销量下滑还可以等待新车修复，质量口碑一旦在用户群体里扩散，品牌要付出的修复成本将非常高。

写在最后

一个靠3万级小车撑起大半销量的品牌，如果无法在10-15万元市场站住，也无法让用户相信它的品质和售后，销量高点就很容易变成阶段性数字。

一汽奔腾真正需要面对的，不是如何把2025年的增长故事讲得更好听，而是当奔腾小马不再高速增长、悦意还没有成为新支点、燃油车产品又已经成为历史，一汽奔腾还能靠什么留在主流用户的选择范围里。

目前，中国汽车市场新能源渗透率已经突破60%，头部自主品牌还在继续下探价格、上探技术，中间品牌的生存空间正在被压缩。对一汽奔腾来说，所剩的时间窗口已经不多，20万辆不是安全线，只能说是一次提醒，提醒它不能再把低价走量当成品牌回暖，也不能再把大厂背书当成用户买单的理由。

用户最终看的，还是产品能不能卖得稳，价格能不能撑得住，质量能不能少出问题，售后能不能暖心且负责。

如果这些问题没有答案，一汽奔腾即便还能靠某一款低价车短暂起量，也很难真正摆脱今天的尴尬处境。

（图/文 网通社 卓陆）