10万块的电车，谁在认真做泊车？

上个月，小米公布了一个用户投票，题目是“大家最喜欢的OTA功能”，零零碎碎10多个功能里，“车外语音泊出”“关门泊车辅助”冲进TOP3。

没有城区领航炫技，没有高速领航吸睛，大家只是朴素地希望每天回家停车时能少操点心。

其实你打开任何一家车企8-15万级车型的配置表，“自动泊车”“遥控泊车”“记忆泊车”正在从选装清单消失，变成一行不起眼的“全系标配”。

这不是某一家的大发善心，而是大家刚好走到了能接住这个需求的节点。

我们也盘点了市面上主流车企的8-15万级车型，看看他们在泊车上下了多少苦功夫。

泊车下放，为什么是现在？

五年前，一套完整的泊车能力是20万以上车型的专属。

不是车企不想下放，是成本根本算不过来——高算力平台、多传感器融合、庞大工程团队适配各种停车场，堆在一辆10到15万级的车上，毛利率低得能让CEO直接下课。

但五年时间，账本重写了。

2020年前后，小鹏P7率先实现了行车和泊车功能的集成，也就是将两套系统的芯片封装进同一个域控制器里。

虽然当时感知数据在软件层面并未实现真正的融合，但是“行泊一体”的概念第一次从PPT变成了量产件。

功能有多炫只是其次，而是大家开始意识到：把行车和泊车放在一起做，成本可以降下来。

在之后的两年里，行泊一体开始迅速上车，真正实现了单颗SoC芯片同时运行行车和泊车。

算力因此不再是泊车的瓶颈，一套感知能力可以同时支撑自动泊车、遥控泊车、记忆泊车多个功能。

以前一个功能一套算法，现在一次开发多次复用，软件成本被大幅摊薄。

硬件端，行泊一体从多芯片走向单芯片，从分离走向融合，硬件成本一降再降，当单芯片方案能把成本压到千元以内时，10万级车型做泊车就不再是一笔算不过来的账。

交付方式也在变，OTA让“硬件预埋、软件迭代”成为可能，车企不必一次性把全部能力交付完毕，成本分摊到整个生命周期里。

三重因素叠加，泊车从“能不能做”变成了“划不划算”——而答案已经很清楚了。

2025年则是分水岭。

比亚迪发布“全民智驾”战略，将高阶智驾覆盖到7万级至20万级车型，同年7月，比亚迪率先推出智能泊车兜底承诺：用户在使用自动泊车过程中若出现磕碰，相关损失由比亚迪全额承担。

于是，更多品牌跟进，尤其是没有城区领航，没有突出的主动安全能力的车型，会把泊车推出来作为智能化宣传的排头兵。

各种纷繁复杂、花样百出的泊车功能陆续上车，才造就了如今人手一个“自动泊车”的盛况。

为什么是泊车，而不是NOA？

一个更本质的问题：为什么率先完成科技平权的是泊车，而不是高速领航或城区领航？

答案藏在场景特性里。

泊车场景相对封闭，停车场结构相对固定，可标准化程度极高。

一个算法模型训练成熟后，可以在不同车型、不同停车场之间快速复制——边际成本趋近于零。

而城区NOA面临的是开放道路的无限长尾问题：红绿灯识别、无保护左转、非机动车博弈、道路施工避让……

每一个都是独立且复杂的决策场景，对算力和算法的要求是指数级上升的。

换句话说，泊车的平权是“工程问题”，而城区NOA的平权是“科学问题”。

最先推广泊车的威马已经倒在路上了

工程问题可以靠供应链成熟和规模效应来解决，科学问题则需要更长的技术演进周期。

每一轮技术进步都经历两个阶段：先突破，再普及。

过去五年，智能驾驶完成了第一步——从高速NOA到城区NOA，再到热炒的L3，车企一直在回答“能不能做到”。

但技术的价值不在于它存在，而在于它被使用。

今天高阶泊车能力大规模下放，意味着智能驾驶正在进入第二阶段：让更多人用得上。

当自动泊车、遥控泊车、停车场漫游开始进入10-15万级市场时，智驾才第一次真正从“宣传册上的卖点”变成了“每天都会用的体验”。