试驾本田Prelude，难怪都说是新能源版Type-R

说到本田Prelude 这款车，可能许多朋友并不太熟悉，那究竟 Prelude 是款甚么车呢？过去的 Prelude 是以雅阁底盘为基础，所打造出的双门跑房车，第 1 代车型最初在 1978 年问世，那时更是品牌首款搭载电动天窗的车型；而第 2 代车型其配备了 ABS 防锁死刹车系统与前轮双 A 臂悬挂、第 3 代车型更是全球首款搭载四轮转向的车款。

第 1 代 Prelude 最初在 1978 年问世，那时更是品牌首款搭载电动天窗的车型。

2 代 Prelude 其配备了 ABS 防锁死刹车系统与前轮双 A 臂悬挂。

第 3 代 Prelude 更是全球首款搭载四轮转向的车款。

在 1991 年登场的第 4 代 Prelude，动力上搭载了名机 H22A DOHC VTEC 引擎，至于 1996 年问世的第 5 代 Prelude 配备了 ATTS 主动扭力分配系统。Prelude 本身就是辆定位在品牌旗舰的产品，也有人戏称为「高级版双门雅阁」，因此在配备上的搭载也较为高阶，不过随着车坛潮流的演进，第 5 代 Prelude 在 2001 年时结束生产销售后，原厂并没有继续推出第 6 代车型，一直到了 2023 日本东京交通展的舞台中，全新 Prelude 概念车的亮相宣示着这款经典双门车系即将重回车坛。

在 1991 年登场的第 4 代 Prelude，动力上搭载了名机 H22A DOHC VTEC 引擎。

1996 年问世的第 5 代 Prelude 配备了 ATTS 主动扭力分配系统。

一直到了 2023 日本东京交通展的舞台中，全新 Prelude 概念车的亮相宣示着这款经典双门车系即将重回车坛。

Prelude 过去有着「约会神车」的美名，但换个角度来说，第 6 代 Prelude 所要强调、或是要带给消费者是从未有过的崭新体验；在迈向电能化科技的车坛，Prelude 采用自家引以为傲的 e:HEV 油电系统，搭配上品牌首创的Honda S+ Shift 模拟换档功能，在享有一定的驾驭乐趣时，更是能兼具日常使用性。

外型相当抢眼！展现优雅的造型美学

由于第 5 代与第 6 代 Prelude 之间差了逾 20 年，所以这两代车型基本上在外型的设计层面没有太多关联，而当笔者第一眼看到 6 代 Prelude 时，心中可以用 1 个字来形容：「帅」！原厂提到，新世代 Prelude 在外型上是以滑翔机作为设计语汇，因此车体拥有流线、优雅的线条；就先以车头来说，其展现出低趴并带有动感的气息，锐利头灯配上中央贯穿式饰条的水箱护罩设计，呈现出简洁明了的姿态，下气坝造型的呈现并不会太过强烈，同时可以发现到气坝中央有着蓝色饰条，这也宣示着 Prelude 为油电车的身份。

Prelude 车身尺码依序是车长 4,520mm、车宽 1,880mm、车高 1,355mm、轴距 2,605mm，若是对比 Toyota GR86 ( 车长 4,265mm、车宽 1,775mm、车高 1,310mm、轴距 2,575mm ) ，Prelude 在车长、车宽与轴距明显都还来得大，而若是相比思域 e:HEV，车长则是少了 30mm、车宽增加 80mm，车高与轴距当然都是较思域 e:HEV 矮和小；但作为小跑车的 Prelude，整体尺码其实并不算小，已经可以对比上中型轿车级别的产品。

从侧面来看，更能呈现出 Prelude 那优雅的造型美学，尤其从车顶往下的线条设计是相当流畅，同时 Prelude 更是采用了品牌少见的隐藏式车门把手设计，再搭配上黑化的高光泽 19 吋轮圈 ( 具备声学共鸣减噪技术 ) ，并且前后刹车卡钳采用蓝色设计，而前刹车更是 Brembo 的卡钳系统。

走到车尾，可以感受得到 Prelude 那厚实的造型，其也是本田过去少见的设计风格，尾灯采贯穿式设计，中央则有品牌最新的「Honda」英文字样，车尾正中央则是 Prelude 的英文。车尾下段以大面积黑色钢琴烤漆来呈现，同时呼应到车头的设计，在中央正下方位置有着油电身份的蓝色饰条。

看似相仿却又不同，车内藏有许多精心设计

Prelude 整体座舱的设计基本上也延续品牌现行世代风格，不过在色调的搭配上并不同，拥有着黑色、白色与深蓝色的色彩 ( 海外市场亦有全黑、红搭黑内饰 ) 。方向盘采 3 幅、非真圆式的设计，而在 12 点钟方向有着指示标，并搭配上蓝色的车缝线，这部分也与 思域 和 CR-V 不同，方向盘左侧主要为娱乐功能按键、右侧则是 ADAS 系统的启用。

数位仪表则延续 10.2 寸大小，不过有几项功能则是首见于 Prelude，其中一大重点便是Honda S+ Shift 模拟换档功能，当按下在排档座右方的「S+」按键后，仪表左侧原先是油电动力输出表会切换成转速表，并且中央会显示出档位 ( 一共可模拟 8 档 ) ，并且我们还可以透过方向盘后方的拨片进行模拟换档，来增添整体的驾驭乐趣，而实际使用感受如何我们也会在文章后段来分享。

此外，这回 Prelude 更是导入了滑行控制，能透过方向盘后方的拨片，来调整在松开油门后的速度，在交通繁杂的市区中能更轻松掌握车辆的速域。至于这组仪表还有另一个稍稍不同处则是在于驾驶模式，由于 Prelude 新增了 GT 模式、取消 Econ 模式，因此在驾驶模式的切换画面也稍有差异；至于启用 ADAS 系统后仪表中央的小车画面也以 Prelude 样貌来呈现。而整体选单、功能界面的呈现基本上也与思域和 CR-V 相同。

9 吋中央车机同样内建了 Google 车载系统，操作上并没有太大差异，其也支援了无线 Apple CarPlay 和 Android Auto，车辆的功率流也会在此呈现，而当切换驾驶模式时同样也会做显示，至于 Individual 驾驶模式便可在车机来做个人化调整。

Prelude 的驾驶与副驾驶座看似相同，但在细节处设计上是十分的用心！双前座椅的椅背和椅垫是采深蓝色千鸟纹设计风格，就以驾驶座来说，为了对应到可能会有较激烈的驾驶情况，因此在椅垫设计上是强调腿部与臀部的支撑，透过了支撑钢线来提高侧向支撑力。

至于副驾驶座则是强调舒适性，椅垫侧边并没有采支撑钢线，同时在设计上也更有利进出，让腿部的活动上更为轻松，并且头枕采较长以及向下延伸的设计。透过专属的驾驶与副驾驶座设计，确实也展现 Prelude 那独有的风格特色，而实际体验驾驶与副驾驶座后便能明显受到截然不同的乘坐感。

在座椅其他的设计细节处上，头枕上印有 Prelude 字样，而在副驾驶座的绑带上印有「11251978」的数字，这组神秘数字是代表着首代 Prelude 登场的时间。

由于 Prelude 是辆小跑车定位，基本上对于空间的表现我们并不会太苛求，毕竟这类型的车款空间从来不会是重点，不过 Prelude 在既有的空间条件下，其尽力放大了整体的乘坐空间，因此若是有个子娇小的乘客，后座是拥有一定的乘坐表现，尤其后挡风玻璃部分有做类似「挖空」的设计，亦能再争取一点头部空间。

Prelude 尾门采上掀式的设计，并且开口相当的大，同时行李厢空间也拥有一定的深度；此外，后座椅背还能做 6/4 分离倾倒，意味着能进一步再扩大行李厢的容积，让 Prelude 在实用性层面更为优异。

轻松舒适的驾驭畅快感、要热血一下也行，油电系统开起来会无趣吗？

动力系统上，Prelude 搭载的是 2.0 升 e:HEV 油电系统，引擎部分可输出最大 143 匹马力与 19 公斤米扭力，马达方面则能提供最大 184 匹马力和 315牛.米扭矩；虽然 Prelude 账面上的动力数据是和 思域 e:HEV 相同，不过原厂提到，由于 Prelude 是辆 GT 跑车的设定，因此在动力输出的特性上稍有调整，而驾驶模式上则提供了 Comfort、GT、Sport 和 Individual 共 4 种。

此外，为了让 Prelude 符合 GT 跑车应有的姿态，在底盘的打造上更是以自家性能车款 思域 Type R 为基础，并针对长途高速驾驶取向进行专属调校，前悬挂采双轴式麦佛逊的设定，搭配上可变阻尼悬挂与 VGR 可变齿比转向系统，让 Prelude 在拥有优异的操控特性之时，也能兼顾日常使用的舒适性需求。

驾驶辅助系统部分，Prelude 也标配了Honda Sensing 智慧安全主动防护系统，包含 ACC 主动式车距调节定速巡航 ( 附 LSF 低速自动跟车 ) 、CMBS 碰撞缓解刹车 ( 附 FCW 前方碰撞警示 ) 、RDM 道路偏移抑制 ( 附 LDW 车道偏移警示 ) 、LKAS 车道维持辅助、AHB 远光灯自动切换和 LCDN 前车驶离提醒等系统，而车道维持的功能依然是要在时速 72 公里以上时才会启动 ( 时速 65 公里以下时解除 ) ，并非是全速域，另外 Prelude 也配有 10 具 SRS 辅助气囊。

过往若坐进这类型的跑车，首先给人的感觉总会是有些压迫感，车内较为侷促的空间稍微会有些压力，但当笔者坐进 Prelude 之后，丝毫感受不到那种压迫性，反而是一种从容自在的感觉，同时眼前开阔的视野让人觉得很安心，并不会觉得说今天我就是在驾驭一辆跑车，轻松愉悦氛围也是 Prelude 所要强调的。或许也是少了压迫感，在踩下油门的那瞬间、搭配上 e:HEV 系统是以「电」为主的架构，让 Prelude 行驶起来多了些惬意感。

在采用 e:HEV 动力系统之下，Prelude 大部分的时间都会是以马达驱动为主，引擎则是扮演发电的角色，而到了高速巡航时，引擎才会直接对车轮来做驱动，这样逻辑概念也是兼具了马达和引擎各自最佳的经济效率，同时在中高速的区间中，笔者认为 Prelude 的加速性也较 思域 e:HEV 扎实与有力一点。

而在行驶于一般道路时，Prelude 展现出很轻松的驾驭反馈感，驾驶模式上也可以依自己需求来调整，就以笔者体验完后来说，在市区道路时不管是 Comfort 或是 GT 模式都很适合，前者让 Prelude 整体的行驶调性更为「放松」，后者则加强了一点「力道」，但依然能维持着舒适与惬意的行路感受。

如果说 Prelude 在市区中的行驶是很从容自在，那来到山道的背景下，笔者认为 Prelude 可说是游刃有余！Prelude 确实不是辆大马力的跑车，但受惠于马达的扭力输出较大，因此在爬坡路段上是相当轻松，而在加快一些速度进弯后，其更凸显了 Prelude 优异的底盘调校，展现出相当沉稳与扎实的反馈性，并且在宽轮距、短轴距的设定下，使得 Prelude 在整体指向性是相当精准，过弯的灵敏性更是不言而喻。虽然 Prelude 的动力瞬间爆发性可能没有那么突出，但更多的是 Prelude 展现出很协调、注重整体均衡性的驾驭感受。

这回 Prelude 的一大亮点便是新增了Honda S+ Shift 模拟换档功能，在当启用该功能后，似乎也点燃 Prelude 深藏在内心深处的热血魂魄。但其实在一般道路的行驶背景下，虽然开启模拟换档功能，但实际能感受到模拟换档的情形并不明显，系统会自动快速的进行模拟升档，并且若是在纯电行驶状态下，转速表的指针便会「收」起来。

因此，若真的要来点热血驾驭感受，笔者认为必须要透过方向盘后方的拨片进行「手动」模拟换档。在使用拨片来做模拟换档后，伴随着便是那很逼真的引擎模拟声浪，尤其一档一档往上升时，更是为宁静的油电车注入一股浓厚激昂斗魂，并且换档时还能感受到些顿挫感，彷彿让人忘了它是辆油电车，若再搭配上 Sport 驾驶模式下，也让 Prelude 成为一辆相当「好玩」的油电小跑车。

经典车系回归车坛，反转对跑车的既定印象

如果有接触过「老」Prelude 的朋友，可能会停留在过去那 VTEC 高亢引擎声浪的印象，但随着世代的演进，虽然第 6 代车型已经与过往 Prelude 车系的动力架构完全脱钩，但就像笔者开头所提到的，处在电气化的车坛里，Prelude 依然有自己的方式能带给驾驶者乐趣，同时承袭了本田对车辆优异的操控调校基因。总结来说，笔者认为新世代 Prelude 是辆相当「好开」、「好上手」的小跑车，并且拥有一定的日常实用机能 ( 油耗表现、置物空间等等 ) ，另外不能忽视的是它那相当醒目及帅气外型，也宣示着「约会神车」正式回归车坛！