LAB代表大会丨舱驾融合，到底是不是说说而已？

兜兜转转，“舱驾融合”在历经数年的跳票之后，在今年被集体搬上了舞台中心。

小鹏、零跑都发布了基于舱驾一体架构的旗舰车型；吉利则拿出了“中国首个舱驾融合超级智能体”，并且在8X上量产上车；

地平线也发布了定位为“中国首款舱驾融合整车智能体芯片”的地平线星空，并基于此推出星空Starry 6P、6H芯片。

余凯表示，该芯片将原需两个域控制器、两套内存的计算合二为一，同时完成智能座舱与智能驾驶计算，每辆车成本降低1500元至4000元。

看起来，一片“勃勃生机万物竞发”的景象。

但是华为的靳玉志前段时间在采访里指出了舱驾融合三个方面的问题，分别是技术风险、用户价值、可演变性。

他认为舱驾融合的正确方向应是硬件独立和数据互通，而非物理上的一体化捆绑。

简而言之，他强调的是“安全”与“灵活”，而非“集成”与“成本”。

那么，你看好舱驾融合的未来发展吗？我们编辑部也有不同看法。

正方

智驾组-张亭豪

舱驾融合已是大的趋势，也是现实要求。

从技术上看，舱驾融合很符合第一性原理，人本质上就是一个大融合的方案，用一颗大脑解决所有的问题。

用舱驾融合的方式去做智能座舱和辅助驾驶，其实等于把人的语义理解和肢体行动统合在一起，车辆的思维统一性、灵活性和反应能力都会有更好的优化。

从成本角度看，舱驾融合方案能节省大量硬件成本，现在芯片和存储成本又大涨，舱驾融合方案带来的成本节约其实也是竞争的必备弹药。

不过需要小心的是，智能座舱和辅助驾驶安全等级不同。

当用一颗芯片同时处理时，智能座舱和辅助驾驶要做到“和而不同”。

既要有体验上的统一性，也要有足够的安全边界，二者如何拿捏，不但考验辅助驾驶方案的工程落地，也真正考验系统对人类世界规律的认知。

智驾组-汪洁

高集成是智能新能源车不变的大方向。

舱驾融合不止是让一台车减少一个域控制器，还有对应的线束分布、接口设计都将有所改变，从硬件到软件的多域融合会让一台车的功能越来越协调。

关于安全等级，因为座舱有生态融合需求，且相对来说有点小瑕疵也不影响车辆安全，外加ASIL-D需要极大验证成本，所以现在座舱确实只需要QM或ASIL-B。

但也许未来随着车内私人空间的属性加强，座舱也需要ASIL-D等级。

就像靳玉志所说，目前要做到座舱的ASIL-B和智驾的ASIL-D融合需要做硬隔离，地平线打造星空系列的融合芯片也是这样做的，同时还能带来成本的下降。

个人觉得如果能在保证性能的同时降低成本，我认为已经是进步。

关于性能问题，我们也能感觉到现在座舱和智驾的功能开始互相搭档，现在分开域控制也很好，但再给技术一些时间，我觉得“一颗大脑”应该会带来更丝滑的表现。

新车组-徐蕴玮

从成本角度来看，OneChip最大的优势非常直接，那就是用一颗大算力芯片解决更多问题。

过去，座舱和智驾往往采用两套独立域控，不仅硬件成本更高，同时还增加了线束、散热、空间占用等一系列成本。

对于20万元以上的高端车型来说，这些成本可能还能消化，但随着10-20万元市场竞争越来越激烈，如何降低成本，将高阶智能化能力普及到更多车型，成为车企们必须面对的问题。

在今年北京车展期间，我也参观了车联天下的展台，他们展示了极狐汽车搭载的舱驾融合方案。

这套方案基于高通骁龙SA8775P算力底座，由车联天下开发AL-A1舱驾融合域控制器，卓驭科技提供端到端智驾算法，将原本独立的座舱域控和智驾域控进行了整合。

从实际效果来看，舱驾融合带来的优势非常明显。

首先肯定是成本的降低，通过减少硬件数量，帮助车企降低2-3万元成本，让城市NOA这类高阶智驾能力进一步下探到15万元以内的车型上。

其次是体验提升。由于座舱和智驾不再需要通过网关进行数据转发，跨域通信延迟进一步降低，可以实现更快的响应速度。例如未来用户通过语音发出导航、驾驶辅助等连续指令时，系统之间的协同会更加顺畅。

同时，融合架构也能够大幅减少线束使用，降低系统复杂度。据车联天下介绍，该方案空间占用减少52%，功耗降低15%，也非常有利于当下新能源车的减重。

当然，我认为支持舱驾融合，并不意味着简单地把所有东西都塞进一颗芯片。

华为提出的安全问题确实值得重视。智驾系统和座舱系统承担的任务不同，安全等级也不同，未来真正成熟的舱驾融合，应该是硬件融合，但软件隔离。

一颗大算力芯片可以承担更多任务，但在软件层面，智驾和座舱仍然需要保持独立，通过Hypervisor虚拟化等技术，实现不同系统之间的安全隔离。

座舱组-元明清

看好这个方向，而且觉得这是迟早要走的路。

以前一辆车要装两个芯片，一个管开车，一个管娱乐，感觉有点像家里本来可以一台电脑搞定所有事，但非要买两台，一台专门打字，一台专门看电影。

现在两个“大脑”合并成一个，最实在的应该是节省成本，尤其现在10万到20万的车竞争激烈，省下这笔钱，就能把自动泊车、高速巡航这些功能下放到更便宜的车上去，让更多人用得上。

而且如果两个系统合在一起了，用起来会更跟手，时间上也会反应更快。

现在车上语音要先传到座舱的系统，座舱再转给智驾的系统，中间还得经过一个翻译，一来一回就有延迟。虽然就零点几秒，但会感觉这车反应慢半拍。

如果识别前方有危险、HUD投影渲染显示提醒这两件事，是两个独立的芯片在干，它们通过“网线”传话的速度一定会比一个芯片内部直接传要慢。

在实现舱驾融合后的体验应该会更丝滑。

三电组-石晋明

支持的逻辑不复杂：以前智舱和智驾是两套系统，各跑各的芯片，中间靠通信协议传数据，但延迟一直是大问题，哪怕几十毫秒，对智驾这种需要实时决策的场景来说，多一层传递就多一层风险。

现在一颗芯片同时处理舱和驾，信息在同一套架构里跑，渲染、响应、决策的链路大幅缩短，安全性和流畅度都会上一个台阶。

另一个好处是降本。两颗中低算力芯片换一颗大算力芯片，硬件成本、线束、散热、软件适配的工作量都能往下压。这种钱省出来，最后要么落到定价上，要么堆到其他配置上，对车企和用户都是好事。

当然，挑战也在。

一颗芯片“扛下所有”，意味着这颗芯片的能力得足够强，算力、带宽、冗余设计都不能拉胯。

以前多块芯片分担风险，现在一颗出问题就是全局问题。

所以舱驾融合不是谁都能做的，底层实力够的玩家才玩得转，不过反过来看，这可能也会加速淘汰掉一批“凑合过”的选手。

反方

三电组-张祥龙

现阶段我确实很难认同，首先就是大家提到的安全性：

智驾属于ASIL-D级功能安全要求，智能座舱只是QM级娱乐系统，两者对实时性、稳定性的要求完全不在一个量级。

硬塞进同一颗芯片、同一个操作系统，座舱APP崩溃、内存泄漏、第三方应用漏洞都可能波及驾驶域。

毕竟芯片的底层资源，类似CPU 核心、内存带宽这些仍然是共享的，座舱侧一个内存泄漏、一个第三方 SDK 的死循环，都可能通过底层资源争抢传导到驾驶侧，导致智驾的决策响应就延迟—这在高速行驶场景下是致命的。

而物理隔离的域控制器架构虽然是“笨方法”，但也是用硬件边界把问题锁死在各自域内，安全冗余远高于软件层面的隔离。

其次是舱驾一体后的软件开发灵活性很差，毕竟座舱 OTA 频率很高，每月甚至每周更一次都正常；

驾驶域 OTA 又是非常谨慎的，每次都要做完整的回归测试和安全验证。

融合之后，座舱想更个 UI、加个APP，还得带着驾驶域一起跑完整测试流程。

反过来驾驶域想优化个算法，可能又怕影响座舱稳定性，两边的迭代节奏互相掣肘，最后是座舱更新不快、驾驶迭代也不灵活，两头都吃亏。

座舱组-徐业成

我强烈反对舱驾融合，因为无论芯片性能如何发展，“一芯二用”永远意味着妥协。

考虑到大家对舱驾融合可能不是太了解，我给大家举一个更直观的例子吧：

明明一个电机的性能就足以让车辆正常行驶，为什么高端车型却普遍采用双电机四驱，甚至三电机四驱？

答案很简单，一个主打“够用”，一个追求“好用”。

所以，对于追求性价比的车型来说，舱驾融合或许是一个降本增效的好思路。

但如果你想体验更好的智能座舱和智驾辅助，我个人坚定认为舱驾融合不是最优解。

智驾组-余昊庭

我不支持现在就开始舱驾融合。

尽管舱驾融合确实是智能汽车的远期趋势，符合半导体集成化的发展逻辑，这点我并不否认。

但从量产落地和长期用车角度来看，现阶段车企仓促推进舱驾融合，并不务实。

目前市面上绝大多数车型的舱驾融合，仅停留在软件域控数据互通层面，并非单芯片同时承载ASIL-D高阶智驾与座舱娱乐的真正硬融合。

汽车硬件服役周期长达5-8年，需持续适配城市NOA、车载大模型OTA迭代，当前芯片算力仅能满足基础功能，后期持续升级极易出现算力不足瓶颈。

更核心的是安全矛盾：座舱为QM普通安全等级，智驾是ASIL-D最高安全等级，行业目前仅有软件隔离，无成熟芯片物理硬隔离，座舱卡顿、报错大概率会干扰智驾安全。

相较之下，独立双域架构可天然隔离故障、分开迭代，等待算力冗余、物理隔离、安全技术完全成熟后，再落地舱驾融合，才是对用户负责的选择。