汽车利润见底，车企从造车到“造人”｜汽势观察

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当特斯拉毅然关停Model S/X产线，为Optimus机器人腾出制造空间；当比亚迪悄然打磨四年，8月将以“小迪”之姿亮相郑州展厅；当小鹏汽车创始人何小鹏亲自挂帅机器人业务，誓言年底实现月产千台……一场由全球近二十家主流车企共同掀起的“人形机器人制造潮”，正从技术构想加速迈向真实量产。

一场集体的"机器人"运动

7月28日，比亚迪官方确认：人形机器人将于8月在郑州“迪空间”首次公开展示实体样机。

这款代号“小迪”的机器人身高1.61米，全身31个自由度，能讲6种方言、6种外语，灵巧手可抓取1公斤物体。亮相后，它将直接入驻门店，干迎宾、讲车型、做互动的活儿。比亚迪执行副总裁李柯说得很直白：目标是每家门店放2到3台。

这不是拍脑袋——比亚迪2022年就组建了具身智能团队，路线图是“三步走”：先工厂，再门店，最后进家庭。

比亚迪只是缩影。全球已有近20家主流车企入局人形机器人。

小鹏推进最激进。IRON人形机器人已在广州工厂开启小批量试生产，量产产线进入最后联调。何小鹏亲自兼任机器人业务CEO，放话年底量产、月产千台，2027年进全球门店。他说：“七成技术储备能直接复用，相当于把轮子换成了腿。”

理想走差异化路线——双轮、双足两条线同步推进，双轮机器人年内发布。项目代号“Nexus”，团队来自今年2月重组后的智能化部门。

特斯拉Optimus Gen-3已在加州启动量产，弗里蒙特工厂Model S/X产线正式停产，给机器人让路。马斯克预判，特斯拉未来80%的价值来自机器人。

其他中国车企也没闲着。广汽发布第四代GoMate Mini，长安出资4.5亿成立机器人公司，奇瑞亮出“墨甲”品牌，上汽“能仔1号”已投入量产产线。

为什么是车企？

车企集体造机器人，不是追热点，是算过账的。

技术同源是底层逻辑。智能汽车与人形机器人，感知、决策、执行三层架构的技术重合度超70%。激光雷达、摄像头、自动驾驶算法，从车上拆下来就能装到机器人身上。

供应链复用是成本杀手。人形机器人的电机、减速器、传感器、电池，与智能电动车高度重合。这就意味着车企比机器人初创公司省约三分之一的研发成本。以宇树科技为例，虽是行业龙头，单台BOM成本仍在14-20万元之间；而特斯拉Optimus凭借汽车供应链复用，单机成本压至2万美元。车规级供应链的规模效应更是降维打击——十年前单价超7万美元的64线激光雷达，如今128线批量采购价跌破1000元人民币。

自有场景是天然试验场。专业机器人公司最大的痛点是找不到真实场景——宇树科技超70%收入来自科研教育，工业应用仅占9%，多数产品还停留在“展厅表演”阶段。车企则天然拥有工厂、门店、售后网络，比亚迪全球超3万个经销网点，就是机器人最现成的商业化土壤。先在自家产线跑通、采集数据、迭代算法，再向外输出，风险可控，闭环清晰。

品牌升维是隐性收益。造机器人不只是新业务，更是技术肌肉的展示窗口。当产品力趋同，谁能率先占据“物理AI”心智高地，谁就拿到下一轮估值的入场券。

更现实的原因是利润焦虑。2026年上半年，中国汽车行业利润率跌至3.8%，同比下降20%，仅为下游工业企业平均水平（6.5%）的六成。价格战打不出利润，车企必须找到汽车之外的第二增长曲线。摩根士丹利预计，到2050年人形机器人市场规模达5万亿美元。

车企造机器人，不是不务正业，是能力溢出。 当一个行业70%的技术储备能平移到新赛道，不布局才是浪费。

量产前夜，离真爆发还有多远？

何小鹏说，造机器人“相当于8年前G3量产前夜”。比亚迪人形机器人将于8月揭幕，特斯拉产线为机器人让路，车企的时间节点正在汇聚。2026年，大概率将成为“人形机器人量产元年”。

但量产不等于商业化。当前人形机器人仍面临成本高、灵活性不足、通用场景适应性弱等挑战。真正的考验不在于是否能生产出来，而在于能否在真实场景中持续跑通、持续创造价值。

好在这一次，车企手里握着的不是PPT，而是工厂、门店、供应链和真实数据——这些东西，机器人初创公司要花好多年才能攒齐。

汽车诞生百余年，全球车企达成过两次共识：一次改用流水线，一次改用智能机器人。第一次改变了造车方式，第二次，可能要改变制造业本身。（头图由AI生成）