凤凰网汽车原创 三份来自德国汽车巨头的最新财报，将中国市场的角色进一步改写。
在大众、奔驰、宝马三大德系汽车巨头相继发布的2026年第二季度及上半年中期财务报告中，集体呈现了一幅东西方分化图景：在欧洲、北美市场交付量保持增长，新能源占比不断攀升，而中国市场销量大幅下滑，最高跌幅超过30%，新能源产品销量踯躅不前。
“欧美市场增量无力弥补中国市场下滑“成为德系三强共同的风险。
大众集团来自中国合资企业的利润从2025年上半年的5.06亿欧元大幅下滑至1.84亿欧元；
奔驰对中国合资资产计提8.44亿欧元减值和风险准备金；
由于华晨宝马完全并表，宝马更是直接受到中国市场冲击，汽车业务利润率持续下行。
巨头们呈现出同样的情绪。大众强调“全球汽车市场呈现明显区域分化”，奔驰CEO康林松感概上半年业绩像来自两个迥异的世界，完全不同频。
基于中国市场的不确定性，三家车企不同程度的下调了全年营收和利润率预期，并共同提示两大风险：中国本土车企竞争持续加剧，以及中国新能源品牌大规模出海，竞争压力由中国外溢至欧洲本土市场。
从“利润奶牛”到“最不确定因素”的定位转变，意味着中国已正式告别“高溢价市场”的身份，成为德国三大车企巨头需要重估投资收益与风险的市场。而从不断创新低的利润率来看，目前德系巨头面临的最大挑战是：新战略生效的速度，能否快于中国市场份额丢失的速度，以及中国品牌在海外壮大的速度。
“被撕裂”的财报
地缘政治危机、贸易冲突、严苛监管要求、市场波动以及不断加剧的行业竞争，这是德系三大车企财报里统一的市场环境描述。
但从账面数据看，这些都比不上中国市场释放的风险大。
2026年上半年，大众集团、奔驰和宝马在中国分别交付了97.3万辆、21.02万辆和26.2万辆，同比分别下滑25.9%、28%和20.4%。其中奔驰和宝马二季度的下滑幅度甚至超过30%。同一时期，三大车企在全球另两大市场—欧洲、北美的销量清一色同比上升，奔驰在北美的销量增幅达到15%，但这些都未能对冲中国市场的颓势。最终大众、奔驰、宝马三大集团上半年全球销量分别下跌6.3%、7%和4.2%。
由于大众和奔驰的中国业务按合资股比计入集团的投资权益，而宝马集团全面并表其控股的华晨宝马业绩，因此，“剔除中国市场”成为大众和奔驰共同的财务术语，借此输出另一套更具潜力的业绩面貌；而“欧美市场的增长不足以抵消中国市场的下滑”则成为宝马最无奈的表达。
除了中国业绩，德系三强上半年的表现都被描述为基本符合预判。
最早发布财报的大众集团管理层认为，集团战略重组正在显现成效。上半年营收与去年同期持平，营业利润同比下滑11.5%，营业利润率3.8%，比去年下降0.4个百分点。销量上，上半年总交付汽车413万辆，剔除中国市场，同比增长2%。与2025年上半年营业利润下滑33%、营业利润率下降2.1个百分点相比，这份财报里的下滑势头已有所控制。
宝马集团的财报里下滑指标最多。
上半年营收和净利润均下降，其中汽车业务的EBIT（息税前利润）大跌45.5%，汽车业务EBIT利润率回落至3.6%，同比下滑42%。二季度的汽车业务EBIT利润率更是跌至2.3%。
宝马全球业绩呈现明显的区域分化。欧美市场交付保持增长，中国市场却面临量价双杀、产品处于切换空窗的不利局面，压力直接传导至集团经营利润层面。在第二季度销量跌幅扩大至30.2%后，中国已不再是宝马全球第一大单一市场。
相比之下，虽然奔驰集团在华销量下滑幅度最大，但全球业绩稍有气色。
上半年，奔驰集团总营收636.63亿欧元，同比下滑4.0%，调整后息税前利润为34.51亿欧元，同比下滑 3.1%。其中二季度息税前利润增长22%，净利润增长13%。
不过，利润增长并非来自乘用车业务，而是靠金融服务、商用车、降本以及一次性收益等非主业支撑。其乘用车业务受7.04 亿欧元中国权益投资减值拖累，报表口径EBIT仅4900万欧元。即使剔除减值，乘用车EBIT仍同比下滑26%，利润率仅为4.0%。
中国与欧洲市场（受美国关税影响，德系电动车在美国销量大跌）的渐行渐远，清楚体现在新能源产品的表现上。
受欧洲新能源汽车消费热度升温带动，三大车企的电动车在欧美市场的份额都稳步上升，其中大众二季度在欧洲的纯电车型订单增长超50%。但在中国，无论是新能源车型（包括增程和插混）整体销量还是纯电车型销量，占比都出现下滑，其中大众在华纯电销量同比骤降47.9%。这与中国整体市场趋势背道而驰，上半年中国新能源汽车在汽车总销量中的占比达到49.6%，已拥有半壁江山。
合资困境
以连续数年“持续下滑”的节奏，中国市场在德系三巨头财报中完成了角色转变。尤其是宝马，在2022年完成对华晨宝马的控股并实现财务并表后，就进入了利润持续流失状态。2022年上半年，宝马和奔驰的EBIT利润率是24.5%和15.0%，大众集团的营业利润率为10%，仅四年时间，以上指标已跌至3%—4%区间。中国市场成为难以堵住的利润缺口。
虽然三家车企集团都在中国积极地加深本土化，但受限于合资决策效率低、新产品落地速度慢、产品科技体验不足以及持续的价格战，合资公司已丧失市场定价权，进入生存课题时间。
奔驰发布二季度财报的同一天，北京汽车（hk1958）发布了业绩预告，预期上半年将由盈利转亏损，净亏损约为15.5亿-16.5亿元。北京奔驰一直是北京汽车净利润的主要支柱。从2023年到2025年，伴随着北京奔驰销量与利润的“双降”，北京汽车的净利润持续以两位数的同比降幅下滑。
更重要的是，德系三强在中国的利润基盘和“转型基金裤”——燃油车利润在持续下滑。上半年国内燃油车零售总量同比下跌26.4%，需求萎缩带来激烈的价格战，单车毛利大幅收缩。与此同时新能源汽车的投放消耗大量成本。以大众为例，虽然在中国燃油车市场的份额稳居头部，但无法弥补利润下滑的缺口。
基于在华盈利能力显著恶化，德系巨头开始重估在华投资回报率。奔驰率先对中国合资公司开展了投资减值测试。根据可收回金额测算结果，确认减值损失7.52亿欧元。同时，考虑smart合资企业面临严峻市场前景，针对现有融资承诺计提0.92亿欧元风险准备金。两项合计8.44亿欧元。
合资公司是否已跌至底线？
这个问题很难回答。
大众曾在2024年财报中，预测来自中国合资公司的投资收益将在2026年跌至谷底，至于具体多少，大众画了问号。此次财报，大众给出了答案：全年2亿—6亿欧元。2025年，大众集团在华所获投资利润为约9.58亿欧元。
上述预期建立在全新电动车型自2026年下半年起开始形成实质性利润贡献的预计上的，经过了财务模型的精准测算。
不过，中国汽车市场的下一步是大众财务部无法精准预估的。
2026年，中国对汽车业的顶层设计不断升级，有关新能源汽车和智能驾驶的法规、标准批量落地。与价格战相比，政策红利获取能力、中国本土产品的迭代速度、人工智能技术的落地节奏、消费理念的变化，才是德系三巨头面临的最大不确定性风险。
值得一提的是，虽然德系品牌坚持不参加价格战，但压力巨大的终端销售难以坚守，实际成交价不断走低。在以鸿蒙智行、蔚来理想为代表的新兴品牌高端车型的围剿下，德系提升高端车型销量占比的目标阻力巨大。
不得不提的是，降本措施带来的显著成果，也反衬出了三大集团此前低效运转的大机构痛病。
据悉，过去两年，三家德系车企对在华机构也进行了深度审计，并实施了多项降本措施。
盈利拐点仍需时日
在中国的持续承压的状态左右着三巨头的未来预期。
“当前中国整体市场销量下滑20%，且中国车企不断扩大出口，这进一步加剧了欧洲市场的竞争压力，而我们目前规划的举措尚不足以应对这一局面”。大众汽车集团首席财务官兼首席运营官阿诺·安特里茨表示。
宝马则已于6月下调全年业绩预期，预计汽车业务EBIT将显著下滑至1%-3%区间。
财报发布的同时，宝马公布了裁员计划：从2026年10月开始到2027年年底前，将削减约8000个岗位，大部分集中在德国市场。宝马寄希望于四季度新世代平台车型落地改善中国市场局面，但并未给出下半年业绩好转的明确预判。
奔驰对盈利前景忧心忡忡，提醒尽管上调全年电动车型销量占比预期，但电动化业务的盈利拐点短期内难以到达。尤其是来自中国市场的竞争压力，将持续压制奔驰的乘用车毛利率。虽然2026下半年奔驰将在中国推出多款本土化全新电动车，但积极效应只会逐步显现。奔驰再度重申，将坚守豪华品牌定位，优化销售与定价策略，不参与大范围价格战。
基于此预期，奔驰下调了2026全年乘用车销量与集团营收预期，由 “与上年持平”调整为“略低于上年”，乘用车板块调整后销售回报率维持3%‑5%，管理层提示全年大概率落在区间下限。
虽然将中国作为“形势最为复杂的战略阵地”并减值中国资产价值，但奔驰强调“不代表集团决定缩减或终止中国业务，集团持续将中国视为核心战略市场。”
宝马与大众也释放了同样的态度。
“我们正在推出极具吸引力的全新车型，持续推进软件路线图落地，同时缩减投资和运营成本”。大众正在推进的计划，也是德系车企共同的转型方向。
值得期待的是，大众、奔驰、宝马在下半年都有多款战略新车在中国上市，包括奔驰旗下的纯电 GLC L和纯电长轴距C级车、宝马新世代平台（Neue Klasse）首款国产车型——全新长轴距 BMW iX3，以及大众在三家合资公司投放的多款ID.系列新能源车。这些车型都诞生在德系三强最新一代技术平台上，搭载了与中国电池企业和智能辅助驾驶科技公司的合作成果。按照大众的预期，随着大批新能源车上市，在华合资公司的盈利将在今年触底，明年反弹。
总体而言，新车型在智能生态、功能体验、价格竞争力上能否有让中国用户惊喜的表现，将决定德系三强短期内业务面能否有所改善。至于中长期的盈利回升，仍是一项涉及造车价值观、新技术迭代能力、产业链运营效率的漫长而艰巨的转型。