接受“请接管”，是日产对“零伤亡”的另一种坚持

20年前后的中国汽车市场，讨论更多的是安全气囊、车身结构、碰撞成绩；到了今天，行业的话题变成了端到端、世界模型、城市辅助驾驶。汽车安全的边界，也从“事故发生之后如何保护人”，不断向“如何避免事故发生”延伸。

但技术越多，汽车越聪明，是否意味着汽车越来越安全？

在近期举办的第二十届中国道路交通安全论坛上，日产汽车公司研发执行高管藤本直也给出了一个不太符合当下行业传播习惯的答案。

“现在这个时代，没有一个技术能够既达到百分之百的完美安全，又达到百分之百的驾驶便利性。”按照他的解释，如果把技术锚点放在安全一侧，结果可能是用户便利性有所牺牲，甚至相对更多地需要驾驶员接管。但日产依然选择把安全作为最核心的目标。

这样的观点放在当前的汽车环境中，其实不多见。因为“请接管”，恰恰是智能驾驶在不断试图减少的三个字。系统接管时间越长、驾驶员操作越少，通常越容易被消费者感知为“智能”。但从安全角度来看，真正成熟的系统要知道自己“能做什么”，还必须准确知道自己“不能做什么”。

复杂的逻辑背后实际上是一种完全不同的技术价值排序。

所以日产给出的理解是，AI可以让汽车越来越聪明，但对于一套涉及生命安全的系统而言，真正危险的可能是系统不知道自己的边界，却依然表现得足够自信。基于此，要理解日产未来的AI、驾驶辅助以及智能化技术，首先需要明白的是一种安全底线。

一直以来，日产的愿景是达成“零伤亡”，且其所谓的“零伤亡”并不只是车内人员不受到伤害，藤本直也特别将行人、自行车骑行者等弱势道路使用者纳入其中。日产认为，实现这一目标必须同时依靠主动安全和被动安全，而AEB正是其中的重要技术之一。更重要的是，系统不能只在危险发生后做出反应，还需要提前预测行人、骑行者可能采取的行动。

藤本直也提到，日产正在推进AIDV，即“AI定义汽车”。AI能力的基础是算法和数据，而日产长期积累的大量车辆和交通数据，可以进一步用于理解交通参与者行为。

但其中存在一个很容易被忽略的问题，那就是人是具有地域差异的。藤本直也在采访中举例说，中国驾驶员到了日本，可能觉得当地车辆行驶速度偏慢；日本驾驶员来到中国，则可能因为完全不同的交通节奏而感到紧张。同样，日本、美国和中国的行人、自行车骑行者，在道路上的行动方式也存在差异。

如此一来，安全并不存在一套简单复制到全球的标准答案。日产为此分析不同国家和市场的驾驶习惯、用户偏好以及交通参与者行为，再将不同的数据反馈到当地产品和技术之中。与此同时，这也是日产在中国发展智能驾驶时越来越强调本土化的原因所在。

中国可能是全球道路环境最复杂的汽车市场之一。机动车、电动两轮车、行人混行，无保护左转、突然加塞、窄路会车、临时施工、车道线磨损等情况大量存在。一套智能驾驶系统如果不了解中国道路上的人实际上怎样开车、怎样走路，它就很难真正做到既安全又自然。因此，针对智能驾驶技术的发展，日产在中国开始借助本土科技企业补足该能力。

东风日产N7就是一个已经落地的例子。

N7是东风日产与Momenta联合开发的首款车型，搭载一段式端到端驾驶辅助系统。据了解，系统经过多轮迭代，将算法与底盘硬件深度耦合，可以覆盖高速、城市和泊车场景，并针对高速匝道汇入、大型车辆避让、城市无保护转向、防加塞、会车礼让等大量中国用户高频遇到的驾驶场景进行处理。

藤本直也对此表明：“如果我们要在中国发展智能驾驶或者自动驾驶，就必须以中国为师。”

过去，跨国车企习惯于开发一套全球技术，再针对中国进行适配。但智能汽车时代，日产选择一方面继续打磨自身驾驶辅助和自动驾驶技术，另一方面保持对外部合作开放。日产明确表示，未来与Momenta的合作还会持续，同时自身的驾驶辅助和自动驾驶研发也不会停止。

因为对于日产汽车而言，补足智能驾驶技术，让汽车“自己会开”只是第一步，更重要的是让它开得更安全，同时开得更像一个让人舒服的老司机。

落实到日产N7上，其强调端到端本身，也重视算法与底盘硬件的深度耦合，在安全之外兼顾驾乘体感。未来的汽车舒适，越来越来自机械与AI共同决定的车辆行为。汽车知道驾驶员喜欢什么样的速度，知道什么样的加速和制动不会让乘员不舒服，也能够根据不同市场用户的驾驶习惯调整自己的行为。AI最终要做的，就是减少人在出行过程中的紧张、操作和决策负担。

按照藤本直也的介绍，日产未来会进一步扩大AI应用范围，除了自动驾驶，还希望通过AI Partner提升车内使用体验。例如驾驶员进入车内之后，AI可以根据需求调节车内温度。

在日产的定义中，真正的交通安全是包括“车辆、个人、社会”三个层面的，车辆需要拥有技术安全，人需要建立正确的驾驶意识和习惯，社会则需要构建人与车辆共同安全的交通环境。

只是到了AI时代，实现安全目标的技术工具正在变得更加丰富。从ProPILOT到端到端，从AEB、DMS到AI定义汽车，再到V2X，日产并在尝试搭建一套更加完整的安全技术体系。

目前，日产ProPILOT已经在日本、中国、美国和欧洲等多个市场推出，全球搭载量超过330万辆；日产还在日本持续进行L4级自动驾驶专项验证，并在中国苏州开展智能网联汽车实路测试，通过真实市场环境持续获得反馈。

这也是为什么，在智能汽车越来越强调算力、模型和功能数量的今天，日产仍然反复强调“安全”和“舒适”。因为这两个词对应着智能汽车最终必须回答的两个问题，安全解决的是技术到底应该做到哪里，舒适解决的是技术应该怎样进入人的生活。前者要求系统足够聪明，也足够克制；后者要求汽车要完成驾驶任务，还要理解不同用户、不同市场甚至不同交通参与者的行为习惯。

所以，未来日产真正想做的，或许不是一辆单纯“更聪明”的汽车。当整个行业都在不断探索AI能力的上限，日产选择同时追问技术的边界究竟在哪里？

知道自己能做什么，也知道什么时候应该把方向盘交还给人；利用AI提高便利性，却不让便利性越过安全底线；利用中国智能驾驶技术加快本土化，同时保留长期积累的整车安全与工程体系。看似克制的技术路线，最终指向的其实是同一个目标。让未来的汽车更智能，但首先更安全；让技术替人承担更多驾驶任务，但最终是让人在车里更放心，也更舒适。