长安天枢领航入局：智能驾驶的“自研”与“供应”路线之争

在长安天枢领航技术发布暨长安启源Q06预售发布会上，中国长安汽车党委书记、董事长朱华荣反复提及：“核心技术必须掌握在自己手中。”当天，长安正式发布 “天枢领航”智能驾驶辅助系统，成为首家推出自研一段式端到端智驾方案的央企。

天枢领航分为Pro、Max、Ultra、Ultimate四个梯度，全系搭载激光雷达、全系采用“端到端”技术。Ultra版本搭载560TOPS算力芯片与256线激光雷达，集成高速NCA、城市NCA、400+场景智能泊车辅助等功能。首搭车型启源Q06同步开启预售，抢订价14.79万元起。官方数据表明，预售2小时订单即突破11079辆，其中Ultra版本占比达53%。

这场发布会的特殊之处在于，其标志着央企正式以全栈自研姿态杀入智能驾驶主战场。而就在同一赛道，华为乾崑智驾累计搭载量已突破200万辆，合作覆盖超25个品牌、60余款车型；Momenta以65%的市占率稳居第三方城市NOA供应商第一。

智能驾驶的产业化路径，正在两条截然不同的路线上加速分化。

两条路线下的不同逻辑

当前智能驾驶产业的供应格局，大致可划分为三类主体：以华为乾崑为代表的“全栈方案供应商”、以Momenta为代表的“第三方算法供应商”，以及以长安、小鹏、理想等为代表的车企“自研派”。供应商与自研两条路线本质是不同资源禀赋、战略周期、财务模型下的选择，也决定了车企在智能化下半场的价值。

具体而言，华为乾崑同时覆盖传感器、计算平台、操作系统、智驾算法、座舱和底盘控制，是唯一横跨传统Tier1、专业智驾公司和芯片厂商三条赛道的供应商。合作模式分为智选车体系的全栈共建、HI模式的全栈技术方案、以及标准化零部件供应。

据了解，2026年华为在汽车智能化领域的专项投入预计超过180亿元。截至2026年7月，乾崑ADS累计辅助驾驶里程突破128亿公里。这种模式的竞争力在于“规模化+全栈能力”，一套方案服务数十个品牌、数百万辆车，海量行车数据反哺算法迭代，形成正向飞轮。

Momenta则被看作是轻资产的软件之王。与华为的重资产模式不同，Momenta以纯软件路线为主，不强调自研芯。截至2026年6月底，累计车型定点219个。2026年上半年营收16.02亿元，同比增长75.9%，毛利率高达73.2%。目前，Momenta与上汽智己形成“双向持股、深度绑定”的资本同盟，与比亚迪等车企也建立了战略投资关系。这种模式的精髓在于不做硬件、不做整车，把算法做到极致，并以极低的边际成本向尽可能多的车企输出。

而以长安为代表的自研派，走的是另一条路：重投入、慢回报，但掌握话语权。据介绍，十余年来，长安在智能化领域累计投入超600亿元，智能产品领域累计225亿元，智能化团队从0发展到7500人。天枢领航采用“一段式端到端”大模型，基于超2000万段高质量数据训练。

长安已明确，启源品牌将搭载且仅搭载自研的天枢领航系统，长安执行副总裁杨大勇表示，“到目前为止，长安品牌没有打算再引入其他智能驾驶辅助整体方案供应商，没有自研能力很难得到消费者的品牌认同。”

目前来看，三种模式各有侧重。华为的优势在于“快”，车企无需自研即可获得业界顶级的全栈能力，代价是让渡部分话语权与数据主权。Momenta的优势在于“精”，以软件为核心、边际成本极低，但受制于芯片等硬件合作伙伴的路线选择。自研的优势在于“可控”，掌握核心技术、掌握用户数据、掌握迭代节奏，但要面对巨额的投入与漫长的回报周期。

自研价值与长期主义边界

车企有没有必要自研？这是摆着很多车企面前的难题，但这一课题没有标准答案，而是取决于企业的规模、资源与战略。

从长安的实践来看，其的答案显然是肯定的。业内普遍认为，智能驾驶的核心竞争壁垒不是算法本身，而是“数据-算法-场景”的闭环能力。第三方供应商服务多家车企，数据分散、难以形成针对单一品牌的深度优化。而自研车企掌握全量用户数据，可以针对自身车型的硬件配置、目标客群的驾驶习惯进行快速迭代。

“谁掌握了完整的智能化能力，谁才能在这一轮竞争中站稳脚跟、实现良性发展。这就是我们坚持自研的底层逻辑。”长安汽车副总裁贺刚表示，自研是长安选择的难而正确的道路。相比之下，外购方案落地速度快，但主机厂会丢失产品定义、数据闭环、迭代优化、安全兜底的主动权。

从投入方面来看，自研初期投入固然庞大，但随着装车规模提升，边际成本将持续下降。杨大勇表示，启源品牌已实现盈利，核心逻辑是爆款策略，单车型月均零售超6000辆，依靠规模摊薄巨额研发成本，启源Q06目标冲击月销6万辆。

值得一提的是，天枢领航并非封闭的内部技术。贺刚介绍，这套技术最初定位就是全球化智能平台，除服务长安自有品牌之外，也面向行业友商、智能机器人、飞行汽车等领域开放赋能。目前已有多家外部车企开展技术对接，预计明年将有部分长安系之外的车型搭载天枢领航技术推向市场。从这一角度看，自研前期重投入，后期将逐渐享受技术红利。

在差异化竞争方面，同质化的供应商方案很难形成品牌区隔，自研的技术体系可以成为品牌的独特标签，包括特斯拉FSD、小鹏XNGP都已成为当中的代表。长安将天枢领航作为启源品牌的技术标签，本质上是在为品牌构筑护城河。

但自研绝非万能解药。中信建投研报指出，由于研发投入高、组织协同复杂，全栈自研仅少数头部企业具备长期投入能力。地平线CEO余凯的判断更为直接：“今后中国汽车的智驾，20%是自研，80%靠供应商。”

对长安而言，其既有央企的资源厚度，又有明确的市场化诉求。但挑战同样不容忽视：2025年长安归母净利润同比下降44.34%至40.75亿元，2026年上半年归母净利润同比下滑64.32%。在盈利能力承压的背景下，持续维持数百亿的智能化投入，恰如一场耐力测试。贺刚预判，智能驾驶行业或在2028年迎来洗牌，届时中国市场上具备竞争力的智能驾驶解决方案商可能仅剩5-7家。无论自研还是供应商，最终能留在牌桌上的，必然是那些能够持续投入、持续迭代、持续积累数据与场景的主体。

可以看出，智能驾驶的路线之争才刚刚驶入深水区。头部车企凭借规模与资源走自研路线，构建核心技术壁垒；其他部分车企依赖华为、Momenta等第三方供应商，实现快速上车、控制成本。天枢领航的发布，与其说是一次技术亮相，不如说是一次战略宣言，在智能驾驶这条赛道上，长安选择了一条“慢”但“重”的路。这条路能否跑通，取决于长安能否在维持高投入的同时，用足够大的销量规模摊薄成本、用足够快的迭代速度追上先行者。

正如朱华荣所说，汽车正在成为“可进化的智能汽车机器人”，是最大的具身智能。而这场关于“进化主导权”的争夺，远未到终局。