比亚迪称燃油车已无未来

网通社快报 9月12日，比亚迪股份副总裁、美洲地区总裁李柯在接受外媒采访时谈及公司的战略方向与海外策略，明确表示燃油车已经失去发展空间，同时透露比亚迪最快将在2027年推出搭载全固态电池的车型。

在回应关于中国市场及欧洲市场燃油车前景的提问时，李柯表示，在中国市场，伴随闪充技术的发展，燃油车的未来已经非常受限，甚至可以说没有未来。对于欧洲等海外市场的发展趋势，她认为世界其他地方的发展速度可能慢了几年，但最终的归宿一致。

她以巴西市场为例，Dolphin Surf车型占总销量近50%，被大量用于网约车和出租车运营。由于充电成本仅为加油成本的20%，司机的月收入实现翻倍。这一表态将补能效率与使用成本的差异直接转化为终端市场的商业逻辑，反映出企业在全球不同区域推进电动化替代的节奏判断。

关于比亚迪固态电池的技术路线与量产规划，相关信息显示采用的是硫化物路线。目前深圳坪山2GWh中试线已经投产，重庆璧山大型产线处于筹备阶段。实验室测试数据显示，单体能量密度达到400Wh/kg，原型车CLTC续航为1200公里，10分钟快充可补能500公里，零下30℃环境下能够释放85%的电量，针刺测试不起火不爆炸。2027年的装车计划属于小批量示范装车，并非大规模量产走量。首批上车车型预计锁定仰望系列旗舰产品，产量控制在千台级别，核心目的是进行技术验证，通过真实路况回收数据并打磨生产工艺。

从行业制造维度来看，全固态电池的竞争重点已由单一性能指标转向工程验证。传统液态锂电池依靠电解液浸润电极材料缝隙促进锂离子传导，全固态电池取消电解液后，电极与电解质之间变为固体接触。充放电过程中的材料膨胀收缩会导致界面接触变差、阻抗升高，进而影响循环性能。降低工作预紧力使电芯在接近真实车辆环境的情况下稳定运行，是各企业面临的共同工程难题。干法电极、超薄成膜、转印、等静压、低露点制造环境等工艺因此进入动力电池企业的技术布局。

现阶段全固态电池的制造成本是主流液态锂电池的数倍，硫化物电解质对空气和水分较为敏感，生产条件要求严格，超薄电解质和固态电芯制造需要新设备投入。行业普遍预期固态电池成本下探至与液态电池持平的水平大致要等到2030年前后。宁德时代此前也表示全固态电池有望在2027年之前进入小批量生产阶段，广汽、国轩高科等企业同样公布了各自的中试线进展与装车测试计划。在2027年至2030年的过渡期内，磷酸铁锂与三元锂电池仍将是主流乘用车市场的核心动力来源，闪充网络与现有电池技术的迭代将继续支撑产品竞争力。

（图/文 网通社 言隐）