年底建成3000座换电站,宁德时代赢下“补能战”?
时代电服的换电项目,今年有了起色。
近日,宁德时代巧克力换电宣布,到今年年底,巧克力换电全国换电站数量预计超过3,000座,覆盖近216座城市;2027年高速换电站预计达1,000座,形成11纵9横高速换电网络。换电站远期目标将布局3万座站点。

去年年底,宁德时代计划在2026年实现1,500座换电站投入使用。目前来看,实际进度要远超当时的计划。
与另一家专注于换电的品牌蔚来相比,蔚来目前拥有4,088座换电站,明显多于宁德时代。但根据宁德时代目前的建站速度,2027年达到与蔚来同一体量,甚至超过蔚来,成为运营换电站最多的企业,也并非没有可能。
换电站对于宁德时代到底意味着什么?宁德时代本身靠电池就能赚的盆满钵满,为什么还要大力投放换电站?看懂其中的逻辑,就不难理解,在当下内卷严重的车市中,即使身处供应链的最顶层,也有焦虑的地方。
换电站会成为宁德时代未来主要支线吗?
中国车市有一个很有意思的地方,真正做换电的大厂商,一只手指可以数得过来。换电产业在中国依然未形成规模化效应,但从口碑上和用户认知上,换电丝毫不输任何新能源技术。
这意味着,换电目前仍处于“叫好不叫座”的阶段,即存在很强的市场认知,但大多数厂家并未使用该技术。

除了蔚来旗下三个品牌全系使用蔚来换电站外,宁德时代的巧克力换电站目前也仅有一小批车型。数据显示,宁德时代巧克力换电目前已与包括广汽埃安、一汽红旗、长安汽车等11家车企共18个乘用车品牌合作,落地适配车型超30款,覆盖A0级至C级车型。车型数量看似具有一定规模,但与蔚来一家就接近15款能够换电的车型相比,超30款这个数量对于宁德时代来说还是相对较少。
这一表现可以归结为以下四方面原因。首先,宁德时代在换电领域算是个追随者,前有蔚来将换电打出名堂。从2018年上线第一代换电站起,蔚来目前已开发出第五代换电站,并于今年8月投入使用。此外,包括奥动新能源等换电企业,也在较早之前就布局换电网络。
其次,宁德时代巧克力换电站,顾名思义需要使用巧克力电池才能完成换电,而绝大多数与宁德时代合作的车企,对于使用巧克力电池的意愿不高,他们更愿意用高成本使用性能更好的电池,这也就意味着,巧克力换电对于电池的局限性非常大。

第三,与宁德时代合作的换电版车型需要对底盘布置进行调整,相当于单独开模出一套适配换电的底盘结构,对于车企来说不仅是多出一款配置的问题,而是相当于多研发了一款新车,需要花费更多的成本。从用户角度来看,换电技术远不能相抵电池降级带来的损失,用户可能会更愿意买一块配备高性能电池的车型,而不是配备巧克力电池的车型。
第四,搭载换电技术的车型往往比同款车型充电版标配更贵,比如埃安UT换电版以及其主销的配置车型,换电版要比主销配置贵出超1.5万元,但实际用车体验并没有太大提升。
因此我们能够看到,宁德时代巧克力换电车型的整体销量并不出众,依然以埃安UT为例,其整体销量中,换电版车型仅占比3到4成,且绝大部分车主将其作为网约车使用。而其余品牌的合作车型,包括红旗E-QM5、启源Q05等,大多也是作为网约车出现在市场中。
使用场景受限,加上电池性能限制,以及更高昂的产品售价,是目前限制巧克力换电车型铺开市场的主要原因。对于宁德时代来说,比铺设换电网络更重要的,可能是如何解决以上三点问题。
用户凭什么选择换电?
蔚来能够成为平均客单价最高的车企之一,换电网络功不可没。对于宁德时代来说,换电网络的建设速度同样重要。
预计年底建成3,000座换电站,从速度上来说已经非常快了,至少比蔚来快上不止一个档次。但蔚来的换电站网络属于“负重前行”,铺设难度相比宁德时代要大得多,由此看来,宁德时代的速度依然不够快。

巧克力换电站真正对标的应该是比亚迪闪充站。从2025年开始建设至今,比亚迪累计建成了一万座闪充站,这个数量还在快速累加。闪充的出现再次让用户陷入疑虑,电动车到底需不需要换电站,现阶段答案一定是需要的。但如果宁德时代再跟不上闪充的节奏,后续再有电池寿命相关的划时代技术出现,那么换电的意义或许就不大了。
目前来看,换电站的意义不仅是补能快,更重要的是对于电池的保护更加系统。换电站能实时监测电池健康度,并且确保换下来的电池是完全健康的,而车主的爱车也可以通过定期更换电池,消除电池随车几年不换有可能产生的安全隐患。
也就是说,虽然闪充仍无法做到换电的速度,但已经不会让用户产生补能焦虑,唯一的核心要点就是,从科学角度来看,闪充对于电池的确具有一定伤害,而换电能更好地保护电池。
如此看,宁德时代需要在当下打开换电市场,在电池仍有未解决的技术之时,快速铺开市场,并制造需求。另外,在换电的局限性上,尽快拿出可媲美麒麟电池、骁遥电池等电池性能的巧克力电池,令用户不再有“高价买低性能电池”的顾虑,这样不仅能更好地普及换电技术,还能持续拓展更多的换电合作,最终实现一举两得。
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