补上智驾拼图，零跑把世界模型带进10万级

这是我第一次来参加零跑的技术日，最大的感慨就四个字：红气养人。

你能在各种地方看到属于零跑的“底气”。

舞台之上高管们的发言、舞台之下各种传播的物料、甚至发布会的主题干脆直接叫“底气”。

当然，最重要的底气，肯定来源于月销10万的成绩单。

毋庸讳言，“性价比”一直是零跑最大的标签。

朱江明每次群访都把“车界优衣库”常挂嘴边，但当销量迈入下一个阶段时，零跑需要回答的问题显然也不同了。

聊起今年的新能源车，“火坑”很大程度上取代了几年前的“风口”，竞争的焦点，正从“谁卖得更便宜”转向“谁扎得更深” 。

零跑一路跌宕走到现在熬走了许许多多对手，有人归结为运气，有人相信这是实力。

这场技术发布会，正是零跑在努力回答这些疑问。

朱江明那句“技术永远大于销量，没有技术支撑的销量是不可持续的”，构成了这场发布会的全部叙事。

零跑试图用“火坑”里的火点燃烟花，让人看到更多天马行空的布局和脚踏实地的答卷。

智驾往“下”走

首先，是辅助驾驶。

辅助驾驶无疑是整个汽车行业近两年最卷的领域，今年尤其如此，大家都在讲端到端、世界模型、云端训练，芯片算力也一路从几百TOPS堆到上千TOPS。

而零跑这次也带来了自己的LWM世界模型辅助驾驶。

但让人眼前一亮的不是零跑也有世界模型了，而是10万元以内的车型就可以拥有世界模型高阶辅助驾驶。

零跑拆开了高阶辅助驾驶和价格的深度绑定。

LWM不靠传统BEV感知，也不依赖大量规则代码，而是通过云端基座世界模型持续训练，再由车端实时世界模型结合导航、车辆状态等信息进行实时决策。

更关键的是，这套系统可以部署在200TOPS、640TOPS、1280TOPS等不同算力平台上。

也就是说，同一套世界模型并不一定非要绑着顶级算力才能跑。

毕竟，一个一直强调“好而不贵”的品牌，如果最后把最好的辅助驾驶只留给最贵的车，多少有点说不过去。

不仅如此，世界模型还可以实现车与车之间“互相抄作业”。

一辆车遇到复杂路况并学会怎么处理之后，经验可以通过云端被其他车辆学习，用“题海战术”让驾驶“越用越聪明”。

光靠说有点抽象，技术日前，我们也提前在杭州拿这套系统做了一次实测。

测试车搭载的是一段式端到端+世界模型方案，我们专门让车钻进了杭州的窄巷，给零跑这套系统上点强度。

窄巷路窄、岔口多，行人和非机动车混行，很考验系统对空间、道路关系和通行时机的判断。

比如在一个T型路口右转时，车辆先礼让经过的非机动车，随后迅速起步，没有抢行，也没有因为过度礼让迟迟不动。

这种有礼貌，但不磨叽的处理，说明它很懂得路口运行的内在逻辑，然后才能恰当的把握通行时机和节奏。

同时，在一些连人都容易拐错的窄巷里，它对路线和道路边界的判断也比较准确。

在窄巷通行时，安全是第一位的，但系统又没有为了安全变得畏手畏脚，而是拿捏好了安全与效率的平衡。只有懂，才知道平衡点在哪里。

至于具体开的怎么样，大家也可以去看我们的完整视频。

这套能力，不只高端车型，零跑也会将其下放到10万元以内的车型。

对于已经买车的用户，零跑也承诺，所有激光雷达版车型都可以免费升级最新世界模型辅助驾驶版本，并终身免费使用。

新车把门槛打下来，老车主也没有被落下，这一点确实挺香。

空间还能大？

其次是空间的想象力。

这两年SUV越造越大，但车长、轴距总不能无限往上加，停车位和路宽也不会跟着车身尺寸一起扩建。

“把车做大”这条路其实是有明确边界的，既然如此，那车里还能不能再挤一挤？

LEAP 5.0的答案，是从XYZ轴三个方向一起“偷空间”。

X向前后一起动手。

空调前置、动力后置，压缩机、冷媒阀、换热器等部件集成一体，热管理零部件也缩减了，再把整个空调箱做小，然后移出乘员舱。

最后座舱X向空间提升大约19%，达到约4400mm。

Y向处理两个容易凸进座舱的“犄角”。

零跑把减振器做成直立式布局，再配合铝压铸一体化小型减振塔包，把原本被机械结构吃掉的横向空间重新让给前排，最终前排腿部宽度空间提升37.5%。

虽然这次现场没有实车展示，但光听这套思路还挺让人期待。

最后是Z向，使用了一降一升。

下面采用纯平低地板设计，上面则直接把车顶升起来。

升顶已经不算新鲜事，最近更是火热，享界G9做过单侧抬升的顶帐，小米澎程N90 Max探索版也已经把原生电动升降顶舱做进SUV，让人可以站立车内。

零跑这次给出的思路又有点不一样，它在发布会上反复强调的是“直升”，不是单侧掀开，而是车顶整体向上拓展，再配合纯平地板向下降。

这样一上一下，把垂向空间直接拉开，舱内高度提升总约63.7%。

零跑对这套新架构的野心不仅是多挤出一点空间。

发布会上，他们反复提到一个说法：希望迎来汽车行业的“iPhone时刻”。

就像智能手机重新定义了人与科技的连接，零跑则尝试将空间、座舱、智驾和能源整合到同一套架构中，让汽车不只是出行工具，也成为更智能的移动空间。

话说得很大，真正的答案还得等2027年的新车落地。

但至少从LEAP 5.0开始，零跑想做不再只是“同样的钱多给一点”，更是开始尝试做些不一样的东西。

动力拼图齐了

最后，是动力。

纯电，零跑早就在做；增程，也已经成了零跑相当重要的一条产品线。

今天的这场技术日把插混补上了，三块动力拼图就此齐活。

但是就在今年上半年，插混在国内的终端零售同比大跌了27.6%，零跑为什么这个时候还要做插混？

原因也很简单，零跑判断直驱混动在全球市场依然存在5到10年的需求。

尤其是在东北、西北等冬季低温区域，以及不少充电设施还没有那么完善的海外市场，“能充电最好，没电也能跑，长途还得省油”依然是一批消费者非常现实的需求。

所以零跑MM-i多模混动电驱出现了。

零跑给插混系统来了次深层减肥。

它把两套离合器叠进同一轴线，电驱 Y 向宽度仅313mm，体积比同级小25%， 能够广泛适配A0到D级全系，这意味着即使是A0级小车也能享用到高性能混动。

这样的设计再加上零跑“发电机复用架构”，便打破了传统插混发电机只发电的惯例，让发电机也能参与驱动，进一步保证系统整体的动力输出。

时延的问题，则交给软件。

系统可以在纯电、串联、并联、发动机直驱四大工况、九种模式之间切换，混动换挡时间从400ms缩短至150ms。

终于，零跑把动力版图补完整了。

从A0到D级，从纯电增程到插混，无论是国内市场，还是海外市场，零跑都多了一条支撑。

发布会最后，零跑还留了一个小彩蛋：具身智能机器人。

电机、控制器、电池、感知算法、计算平台......这些造车积累下来的能力，恰好也是机器人的底层技术。

于是，在机器人大热的当下，零跑顺势开始布局自研机器人。

不过相比急着让机器人出来走一圈，朱江明更关心的还是它什么时候真正产生商业价值。

所以这次只是露了个脸，点到为止。

写在最后

媒体酒店房间里，零跑专门放了一本《以终为始——零跑十年造车素记》，看完这次发布会再翻几页这本书，的确忍不住感慨。

从LEAP 1.0走到5.0，从年销千辆到月销10万辆，零跑已经完成了不少次“跳跃”，而且是足以跨越鸿沟的“跳跃”。

但“以终为始”有意思的地方就在于，每一个抵达，也可以是下一次出发。

放在2026零跑技术日也同样贴合，技术听起来都很厉害，但上下齐挖的空间还要等实车，世界模型要交给真实道路，插混的动力和油耗也要接受市场检验。

但无论如何，对零跑来说，“性价比”之外，现在终于有了更多东西可以讲。

或许所谓“底气”，就是每次千辛万苦抵达一个终点，都还有重新出发的能力。