车市开始大洗牌，为什么这次不再是“大鱼吃小鱼”？

8月的中国车市，透露出一种越来越明显的紧迫感。

乘联会数据显示，8月国内乘用车市场零售销量同比下降23.6%；1-8月累计零售同比下降20.8%。但另一边，新能源车渗透率、自主品牌市占率均已逼近70%，而主流合资品牌8月零售仅31万辆，同比下降35%。

蛋糕不仅变小了，头部企业还切走了更多份额。8月份，批发销量超过10万辆的车企增加至7家，合计占据59.1%的市场份额，而去年同期这一数字还是50%。

正是在这样紧迫的关头，车圈热议已久的“兼并重组”浪潮，终于有了实质的进展。

9月14日，广汽集团发布公告，拟以发股方式购买一汽旗下部分合资资产，交易标的指向一汽丰田，“南北丰田整合”迅速成为行业焦点。仅仅一天后，另一种完全不同的“重组”也发生了。鸿蒙智行宣布，问界品牌主导权回归赛力斯，华为转为轻资产合作模式。

再往前看，8月24日，中国一汽与零跑汽车签署了深化战略合作协议，合作范围覆盖资本、整车技术、智能化、三电等领域。

短短一个月里，三组企业、三种完全不同的合作方式，都在重新划分彼此之间的资源与边界，汽车圈新一轮的“兼并重组”浪潮已经拉开帷幕。

两大汽车集团“搭伙过日子”

“今年是我入行以来最难的一年。”在不久前的2026中国汽车重庆论坛上，蔚来创始人李斌发出预警，呼吁全行业做好2026年国内汽车零售量同比下滑15%-20%的心理准备。

对于主要依靠合资业务支撑规模的一汽和广汽来说，这种压力更加明显。

今年上半年，中国一汽累计销量151.8万辆，同比下降约15.3%。其中，自主品牌新能源渗透率仅约13.5%，新能源转型步伐亟待提速。广汽面临的是另一重困境：上半年销量77.3万辆，同比微增2.35%，大盘基本保持稳定，但归母净利润亏损44.67亿元，呈现出典型的“增量不增利”态势。

两家还面临一个共性难题：合资基本盘难以为继。从市场大盘来看，8月主流合资品牌国内零售只有31万辆，同比下降35%，燃油车零售同比下降约40%。同期，南北丰田8月销量同比降幅均超20%，若不加速变革，将会成为转型路上的包袱。

这也让“南北丰田联营”变得格外值得关注。过去，丰田通过南北两家合资公司，把产品和市场铺得很广，在行业上行周期里，两套体系可以各自扩张、齐头并进，甚至同一细分市场多一款“兄弟车型”，都不愁没有销量。但市场冷下来之后，同样的事情就变成了“重复投入”。

9月11日，国家发改委表态，将支持大型汽车企业集团改革，以市场化方式推进企业间兼并重组，整合研发、生产等资源，减少同质化竞争。

一汽与广汽选择在此时此刻联营，背后的逻辑已经很清楚：市场空间越来越拥挤，合资业务又急需寻找新的增长方式，两家干脆把手里的牌放到一张桌上，看看能不能合力打出一手“王炸”。

车企整合

不再是“大鱼吃小鱼”

这一轮车企整合，很可能不会按照大家想象中的方式发生。

此前谈及汽车行业整合，大家最容易想到的往往是“大鱼吃小鱼”或者“两家合一家”：销量相加、品牌打包，最后诞生一个体量更大的汽车集团。

但进入操作层面之后会发现，大型车企集团内部涉及自主品牌、合资公司、工厂、渠道、供应链和研发体系，彼此之间利益关系极其复杂，硬合在一起，未必能实现“1+1>2”的效果，此前东风与长安筹划重组未果就是典型例证。

这也恰恰说明，汽车行业整合真正要解决的，是减少重复投入、提升经营效率，而非单纯做大规模。该合的合、该拆的拆、该共享的资源共享、该独立发展的业务也没必要硬绑在一起。

从这个角度来看，一汽与广汽的“合”只是其中一种答案，而华为与赛力斯的“拆”是另外一种解法。

问界一直是鸿蒙智行体系中最成熟、也是最具代表性的合作样本之一。过去我们会认为，华为的深度赋能是问界品牌的基础，但这套合作关系正在重新调整。问界在此次声明中提出，调整初心是为了让消费者获得更好的体验，同时也希望提振赛力斯业绩，让投资者获得更好的回报。

这意味着，问界品牌已经进入成熟阶段，赛力斯拿回经营主导权，可以提升经营效率，而华为把资源释放出来，更聚焦与其他合作的品牌。对于整个鸿蒙智行体系来说，这可能意味着一种新的分工方式，华为与车企之间的合作边界，变得可以动态调整。

新势力车企

开始寻找“靠山”

与大型汽车集团相比，新势力车企们手中的筹码虽然不多，但在如今的市场上却很值钱。

以小鹏为例，第二季度，汽车销售占小鹏总收入的86.3%，但只贡献了50.4%的毛利润；服务及其他业务收入占比仅为13.7%，毛利润贡献却达到49.6%。小鹏汽车表示，相关服务收入增长，主要得益于向大众“卖技术”。

同样的戏码，也发生在零跑和一汽之间。8月24日，中国一汽与零跑汽车签署深化战略合作协议，双方将围绕新能源整车、智能驾驶等领域开展深度协同，还将走向海外市场。

这代表了另一种产业整合思路。经过过去几年的淘汰赛，能够留下来的头部新势力，手里已经积累了许多技术能力，这些能力，本身就可以成为筹码。

一汽和零跑，一边有规模和资源，一边有技术和效率，双方通过资本把利益绑定在一起，在研发和产品层面进行协同。它和过去传统意义上的企业合并不同，新一轮行业整合的逻辑，并不一定要把对方“吃掉”，而是各自拿出最有价值的能力进行交换和组合。

回过头来看最近一个月发生的事情，会发现中国汽车行业可能正在同时进入几种不同的“重组”：一汽与广汽，是大型汽车集团之间围绕资产进行重新配置；华为与赛力斯，是科技公司与车企之间重新划分经营主导权；一汽与零跑，则是新势力车企通过资本与技术合作，与大型车企集团形成更加深入的产业绑定。

这一轮车企整合，不会有标准答案与固定模板。股权绑定、资产整合、合资业务合并，乃至研发与平台层面的深度协同，都可能成为更现实和务实的选择。一汽、广汽、赛力斯、零跑们只是迈出了探索的一步，接下来还会有谁，才是更值得关注的。

记者｜刘宗岳