别人对标特斯拉，零跑却选择成为苹果

作者｜凌敏

出品｜汽车大观

在2026零跑技术日，媒体收到的不是常规的礼品袋，而是一本《以终为始》的书，和一份报纸，名字叫《底气》。

油墨味，是这个屏幕时代久违的味道。当别家忙着用流量制造声势时，零跑选择用纸和字说话：书要一页页写，技术要一项项攒。

这份近乎老派的务实，也恰恰是理解零跑的钥匙——因为接下来的几个小时里， LEAP 5.0新移动空间架构、四叶草5.0中央域控电子架构、LWM零跑世界模型智驾、MM-i多模混动电驱、CTC3.0高低压融合电池，没有一项是噱头，全是十年里一砖一瓦“手搓”出来的底气。

发布会同一天，另一件大事也正式落地：零跑汽车发布官方公告，公司向特定对象发行内资股的申请已获得中国证监会注册批复，至此中国一汽战略入股零跑汽车的核心资本事项正式完成合规落地，中国一汽董事长、党委书记邱现东也现身技术日发布会现场。

技术与资本在同一天落子，很难说是巧合。零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明在专访里说得直白：零跑前十年做基础，赶上了新能源行业的步伐；后十年要厚积薄发。新能源车已经变成了电子产品，更新非常快，零跑只能不断奔跑，才能不被淘汰。他甚至提到，技术可以开源，让中国的技术领跑世界，还将“争取成为汽车行业的苹果”。

口气不小。但放在月销十万辆、连续盈利、央企入股的当下，这已经不只是口号。

当流量红利见顶、资本叙事退潮，真正决定一家企业能走多远的，往往不是最会讲故事的人，而是那群能把想法变成产品的人。

零跑最不缺的，就是这么一群人。发布会场外，一面由四五千名工程师照片组成的工程师墙格外引人注目——而他们各个团队带头人在技术日讲的，仍是朱江明反复提醒内部员工的话：商业的本质是创造消费价值，不是创造概念。回到“以终为始”的思路考虑问题，消费者认可的，才是好科技。

冰山下的底牌

零跑技术日的官宣海报，是一座冰山。

水面上的一角，是我们都“看得见”的东西：月销上扬、连续盈利。水面之下，占据画面绝大部分的，是一片幽深的蓝。真正值得讲的，就是这个不容易被人看见的部分。

朱江明给出了一组数字：零跑一万人，8500 人是工程师；初创时50个人的团队，41 个是工程师。

技术发布会，零跑把九成篇幅让给了这些“不性感”的部分，底层架构、电池电驱，语言克制得像一场技术评审会，与其说是发布会，不如说是一场答辩现场。

当下的行业，恰恰需要这份老派——需要有人把发布会重新开成讲技术的场子。“技术红利”的定义正在被重写：不再是某一个零部件的国产替代，不再是某一项参数领先几秒，而是谁能用技术重新定义用户体验，谁能用技术重构成本结构，谁能用技术在全球市场建立定价权。

零跑这次拿出的四张牌，每张都在回答这三个“谁能”。

LEAP 5.0新移动空间架构——重置整车空间。

零跑已官宣推出第二品牌，目标很明确：打造超100%得房率、高智能的全新品类产品。承接这个目标的，正是LEAP 5.0架构。

燃油车那套布局，大家早就习以为常：发动机占前舱、传动轴穿座舱、减振塔挤轮拱，车看着不小，真能用的空间没多少。零跑的选择是从零重构：把空间、热管理、电子电气和动力布局放进同一套架构里重新设计，空调做一体化、动力系统后置、减振器直立布局、地板纯平、车顶可智能升起。一套组合拳下来，整车得房率达到100%。

LWM世界模型智驾——真正技术普惠。

高阶智驾要普及，绕不开两道坎：成本，好智驾长期锁在高端车型上，普通人够不着；能力，真实路况的长尾场景千变万化，一辆车靠自己在路上慢慢学，永远学不完。

LWM世界模型智驾不靠传统BEV感知，也不依赖大量规则代码，而是通过云端基座世界模型持续训练，再由车端实时世界模型结合导航、车辆状态等信息进行实时决策。比如撒手锏车队级协同学习功能：一辆车遇到复杂路况学会了怎么处理，其他车通过云端同步学会，一辆车走过的弯路，变成整个车队共同的经验。

两道坎搬开，零跑顺势放下两个承诺：所有激光雷达版用户，免费升级最新世界模型智驾版本，终身免费——哪怕最早那一万多名老用户硬件平台并不一致，零跑照样兑现；未来10万元以下的车型，也会配备世界模型高阶辅助驾驶，同样免费。

MM-i多模混动电驱——重新分工，高效驱动。

行业里一直有个说法：混动只是过渡方案，但过渡方案不等于可以凑合，传统混动电驱的毛病就很典型：发电机只发电、驱动电机只驱动，分工僵化，结果是纯电偏弱、高速能耗高、体积重量还大。

零跑的做法，是让两个电机“打破分工、灵活组队”。零跑科技电驱产品线负责人巫存说得很通俗：传统方案里，发电机和驱动电机老死不相往来，新架构打破了这种分工，需要动力时，两个电机可以并联，甚至加上内燃机三个动力源一起驱动；不需要大功率时，小电机工作就够了；高速巡航时，一台电机足以维持，另一台动态调节发电或驱动，平衡动力、能耗和可靠性。

于是，一组看似矛盾的数据出现：功率密度1.94kW/kg，混动行业最高；厚度仅 313mm，首次让混动系统装进 A0 级小车；相比竞品，体积小 30%、重量轻40%，效率、功率密度和能耗反而更优。

CTC3.0高低压融合电池——该取消的，就取消。

汽车上那块独立的低压蓄电池，用了上百年：长期停放亏电，每隔几年换一次，换一次几百块，废旧的铅酸电池还污染环境，所有人都习惯了它的麻烦，也就没人觉得它是问题。

CTC3.0高低压融合电池的做法很零跑：把它取消。低压供电整个集成进大电池包，同规格电芯、同等级防护、共享热管理。结果是低压电量提升 7 倍，终身免维护，单车省下 2000元以上，首任车主电池终身质保。零跑还顺手做了一件事：这套高低压融合的专利，向全行业开源。

四张牌指向同一个方向：不被行业惯例定义，回到第一性原理，把复杂留给自己，把简单留给用户。

写在基因里的答案

其实外界对零跑的疑问从未停止过：一个从安防跨界造车的公司，凭什么和科班出身的车企掰手腕？

技术日的那本书，就是答案。以终为始，零跑的“终”，从来不是先造车再补技术，而是第一天就把终点设在了技术的原点。

每个企业都标榜自己是工程师文化，但这是一个很难分出高下的概念。不过真正的工程师文化，对产业的技术没有上限概念，初期可能不了解，但兴趣点始终在探索原理；通过摸索总结出规律，再重新组合方案寻找解法。

别人花十年学会造车，零跑第一天就在想怎么造“技术”——正是这份技术基因，后来解剖出了六大域自研、好而不贵、四叶草架构等一系列技术和产品模型。

也留住了一群愿意和朱江明一起打拼的工程师。

巫存回忆，朱江明和他第一次见面，提的第一个问题是：如何不靠补贴造车？巫存当时很疑惑——为什么放着补贴和政策不用？朱江明的回答放在今天看，几乎是预言：补贴只是助力，而且一定会取消；消费者买车，一定是冲着产品力买的，买回去要和燃油车一样好甚至更好，才会长期使用、再次购买，这个产业才真的立得住。

25年过去了，零跑科技电子产品线负责人周洪涛还清晰地记得，2001年大学毕业前那个 5 月，是朱江明亲自开车到火车站接的他。当时朱江明用X86汇编写代码，周洪涛回学校看完代码，决定放弃华为的入职邀请加入大华。2008年，大华已经上市，市值百亿，周洪涛调试产品遇到问题，还得把代码交给朱江明，这位董事长会花一下午时间，用调度机的代码形式帮他解决问题。

十年间，零跑技术团队负责人没有一个变动，问及原因，大家的答案都是朱江明的个人魅力，他对技术创新的胆子非常大，零跑科技电池产品线负责人宋忆宁甚至用“狂妄”两个字来形容零跑对技术的态度。

几个细节拼在一起，结论只有一句话：一个创始人的基因，会决定企业的走势和命运。

这份基因换来的，是零跑自研自制占整车成本的65%，按行业供应商普遍15%的毛利计算，相比外采模式，这相当于节省了约10%的成本。

2026年上半年，零跑是头部造车新势力中极少数实现盈利的企业之一，逐步跑通了规模与盈利并重的正向循环。7 月，零跑月销量结构中没有任何单一车型占比超过 30%——A、B、C、D 四个系列各有清晰的产品画像和价格锚点，不依赖任何一款爆款的独木支撑；依托架构的高通用化率，零跑保持着“每季度有新车”的投放密度。

把一件事做到极致，胜过把一万件事做得平庸。这句话听着像鸡汤，但对零跑是真有营养。当全域自研的效率红利，最终转化为产品的配置、品质与价格优势，这就是“科技普惠”最实在的注脚。

梦想与终局

技术日的最后，零跑留了一个小彩蛋：具身智能机器人。

电机、控制器、电池、感知算法、计算平台，这些造车十年攒下的能力，恰好也是机器人的底层技术。但比起急着让机器人出来走一圈、赚一波流量，朱江明更关心的只有一件事：它什么时候真正产生商业价值。

所以这次只是露个脸，点到为止。风口来了不慌张，先问商业价值；可以做的很多，只做值得的，这是“以终为始”的另一种写法。

67.44亿元定增落地之后，零跑后续的底气会更足。

一汽股权与金义高新将合计持有零跑约8.66% 的股份；加上持股接近两成的 Stellantis，零跑的股东结构将同时覆盖创业团队、跨国车企、中央车企和地方产业资本四类力量。不同股东背后，是不同的产业资源：Stellantis为零跑提供海外销售网络和本地化生产能力；中国一汽可以在整车开发、动力总成、供应链和制造体系上形成协同；金义高新则帮助零跑深化金华的产业布局。

再看出海这张牌，零跑已经打到了深水区。

2026年上半年，零跑出口约9.63万辆，超过2025年全年；品牌进入全球45个市场，海外销售和服务网点超过1000 个。意大利的出海非常有代表性，上半年零跑在意大利上牌24269台，同比增长1448.8%，连续六个月位居意大利纯电市场第一。据《人民日报》报道，其纯电市占率已超过 25%。在法拉利的故乡，一个中国品牌把纯电市场做到了四分之一。

在这些趋势之下，中国汽车再向上走一步，是早晚的事。

中国汽车走到今天，销量早就不是问题。真正要补的，是一个能被别人引用的技术标签，比如提起混动想起丰田，提起四驱想起奥迪。技术日的四张牌、专利的全行业开源、10万元以下的免费高阶智驾，零跑正在做的，就是给中国车贴上这个标签。

就像朱江明在那天反复讲的十六个字：重视技术、重视创新、全域自研、深度自制——最终，成为汽车行业的苹果。

光荣是已经浮出水面的部分，梦想是它移动的方向。而一家习惯“以终为始”的公司，从不会在任何终点停留太久——因为每一个终点，都是它亲手设定的下一个起点。