速度机器！试驾新款911 Turbo S

992.2 小改款世代后的保时捷 911 家族，UCAR 试车组已陆续接触过最基础的 Carrera，并且试过有着上空风情的 911 Targa 4 GTS，还有机械手感较为浓厚的 6 速手动 GT3 With Touring Package 车型。

而此次 UCAR 试车组再受邀试驾车系的性能旗舰–911 Turbo S，其搭载 3.6 升双涡轮增压动力系统与 T-Hybrid 技术，具有综效马力 711 匹、静止加速破百仅需 2.5 秒， 纽北赛道圈速比改款前车型快上约 14 秒。

Turbo S 专属宽体扮相，空力效果更考量动态工程细节

首先从外观来看，911 Turbo S 车型最不能忽视的细节，就是其采用专属于 Turbo 车型的「Turbonite」（涡轮黑）色调，包括车尾的保时捷厂徽与「Turbo S」字样。而且 Turbo 车的经典特征，就在于其车体与轮距皆明显比一般 Carrera 家族车型更宽，后侧也有专属进气口。甚至车尾借由重新设计的下缘通风口，造型抢眼之余、也进一步强调车身宽度。

原厂也强调此代 911 Turbo S 的冷却效率，透过崭新的空气力学概念、来进行进一步强化，包含车头主动式、垂直排列的冷却进气口与主动式前下扰流板，搭配源自前代车型的可变前扰流唇和可伸展、倾斜式后尾翼，共同构成一个高效的整合式系统，并且其冷却气流能够高效在刹车与散热器间流动。

甚至智能型主动式空气力学系统会减少车身抬升力，或是在收起时降低阻力。在所有主动式空气力学元件均处于最高效的位置时，911 Turbo S Coupé的风阻系数较前代车型降低了 10%。而且不仅是空力效果与冷却效率的提升。相当独特的是，主动式空气力学系统在湿地模式下，前下扰流板会自动闭合，以防止过多水花喷溅到前刹车碟盘，进而改善刹车表现，这样的工程巧思，笔者认为展现原厂工程团队精心雕琢细节的思维。

车侧方面，Turbo S 车尾进气隔栅采专属处理，车侧下缘配有专属 Turbo S 字样。前轴配备 255/35 ZR 20 的轮胎；后轴配备 325/30 ZR 21 轮胎，后轴轮胎比起改款前加宽了 10mm，轮圈亦提供全新的涡轮黑色烤漆及中央单一锁定设计。标配的保时捷陶瓷复合刹车系统（PCCB）皆采用全新刹车片，可承受巨大的负荷，这不仅提升刹车性能，更强化踏板反馈感。工程师将后轴的刹车碟盘直径从 390mm 增加到 410mm；前轴则使用直径 420mm 的刹车碟盘。原厂也强调 911 Turbo S 拥有保时捷在双门车型上安装过的最大 PCCB 刹车系统。

车尾部分除采用主动倾斜式后尾翼外，钛合金排气系统的尾管采用 Turbo 经典并重新诠释的设计，搭配尾灯灯条上方的动态珠光结构，彰显 911 Turbo S 在车系中的旗舰地位。此外，原厂也提供可选配带有特殊结构的椭圆形钛合金排气尾管。

试驾车在外观的选配方面，涂装上选用免费且相当具 Turbo 经典元素的金属 GT 银(GT Silver Metallic) 处理，外观字样则选用了的高亮泽黑色 'PORSCHE' 字样、以及 1.99 万的车尾高亮泽黑色车型名称 。

足下则选用相当具性能张力、前 20 / 后 21 吋 911 Turbo Exclusive Design 轮圈含碳纤维翼片。车身多处也选用碳纤套件，包含车外后视镜上缘施以碳纤、另 后车侧进气孔饰板施以碳纤、钛灰色引擎室盖搭配碳纤维徽饰，甚至最独特的是还有选配轻量化雨刷臂施以碳纤，搭配高亮泽黑色侧窗饰条，都有相得益彰的性能特质。车顶上方配有全功能电动玻璃天窗。

小改款后座舱科技感更为浓厚

走进 911 Turbo S 的座舱当中，由于并不像需 GT3 家族一般诉求机械感，因此跟随一般 Carrera 等车型在 992.2 世代的科技化更动，导入更多数位化的人车界面互动。除了象是 992.2 世代全数标配的数字化的 12.6 吋曲面数位仪表，中央也配置 10.9 吋高分辨率触控式屏幕 PCM 保时捷通讯管理系统之余，不像前次试驾的 GT3 Touring 留传统旋转式点火开关、911 Turbo S 改为 992.2 小改款世代换上 Engine Start 按钮启动。或许稍稍减损了「仪式感」的细节，但笔者认为若是诉求搭配 T-Hybrid 油电动力辅助，搭配这样较具科技感的启动方式也无可厚非。

驾驶座前方的 12.6 吋数位仪表板，少了过往许多保时捷车迷钟爱的「机械感」仪式精髓让人惋惜；但 12.6 吋数位仪表带来的是更加丰富、能有更多视觉效果的界面。同步提供多达 6 种的显示切换，主要追加了 3D 驾驶辅助系统画面，并且除经典的 5 环布局外，还有转速表、导航画面投影等模式。因搭载 T-Hybrid，在 12.6 吋数位仪表板的中环，也加入的蓝色的电能动力辅助指示。

试驾车也选配 ACC 智慧巡航系统、搭配标配的车道维持辅助系统，能在数位仪表中呈现直观的车距与车道线信息，但 911 车系的 ACC 选配价相比其余 Macan、Cayenne 等车系偏高。相当独特是试驾车亦选配少见的 17.1 万夜视辅助系统，其能在仪表中央显示夜间侦测物体，这项配备如今已在「双 B」品牌较少供应。

PCM 系统比过去小改款前也追加了「Performance」选单，而且 911 Turbo S 车型在其内除前次试驾 Carrera 也有的「动态」、「车轮」、「驱动」页面外，更因为油电动力而有多出「能源」界面，「动态」页面可实时动态显示包含车辆的加减速、「驱动」页面显示的引擎转速、「车轮」显示前后轮胎胎压与胎温等数值。

至于加入 T-Hybrid 油电系统的「能源」界面，其内则是包含电池电量、引擎输出功率、电池温度、还有 T-Hybrid 油电系统介入动力辅助的 E-Boost 输出功率实时显示。

911 Turbo S Coupé车型标配双座设定，可依需求免费选配后座系统，但此次的试驾车维持双座配置。Turbo 车型最主要同样以 Turbonite 涡轮黑色调点缀，此色调可见于车门饰板、方向盘、仪表板与中控台饰条、装饰缝线、跑车计时套件秒表底色与仪表板，原厂设计师也将安全带和中控台上多个按钮设计为此色调，替其增添专属氛围。跑车计时套件也为 Turbo S 标配，试驾车选配白色秒表底色进行妆点。

除上述细节外，试驾车将标配的钕银色雾面碳纤内饰饰板套件、免费改为陶瓷色雾面碳纤内饰饰板套件，并选配银灰色安全带、安全带出口饰板采用 Race-Tex 材质包覆。座椅方面选择跑车升级座椅椅背真皮包覆搭配雾面碳纤镶嵌妆饰，副驾驶座前缘下方有灭火器。

方向盘选用 GT 跑车式方向盘采用 Race-Tex 材质包覆搭配雾面碳纤外缘饰板含电热，就连 992 世代相当短截的排档杆、都改为 4.06 万铝合金 PDK 排挡杆，脚步区域则配置铝合金踏板与休息踏板、自发光黑色发丝纹铝合金车门槛。负离子空气净化器、Burmester 顶级环绕音响系统，也都替车内创造更佳的氛围，其中 Burmester 音响出力不俗，搭配优异车室隔音带来出色娱乐享受。

前行李厢容积方面，911 Turbo S 不同于其余车型为 135 公升、略略缩减为 128 公升，而且开启上缘的饰盖，更可看到其油电系统锂电池，原厂强调其电池尺寸与重量跟传统 12V 电池一致，但可储存能量高达 1.9 kWh，并透过 400 V 电压运作。实车可看到其电池组是由 Rimac 供应。此外 Turbo S 因轮圈标配中央单一锁定设计，所以在行李箱中具有可释放中心锁的工具装置。

有如「神助」一般的双电子涡轮 T-Hybrid 系统

动力方面，保时捷 原厂指出，911 Turbo S 搭载创新的轻量化 T-Hybrid 技术与 400 伏特系统、加上高压锂电池容量为 1.9 kWh，使其动力较前代车型提升 61 匹，让 911 Turbo S 成为有史以来最强悍的量产 911。

而且不同于 GTS 的 T-Hybrid 系统整合了单一的电子涡轮增压引擎（eTurbo）；911 Turbo S 则使用了双 eTurbo。这两个涡轮与压缩机是专为满足这款顶级车型需求而设计，T-Hybrid 驱动系统搭配 3.6 升双涡轮增压水平对置 6 缸引擎，可输出高达 711 匹（523 kW）的综效马力。

其最大扭矩高达 800牛.米，并可在 2,300 至 6,000 rpm 的极广转速区间内持续输出。动力曲线的峰值异常宽广，在 6,500 至 7,000 转的曲轴转速之间，均能输出完整的综效 711 匹马力。3.6 升水平对置引擎以不对称的点火正时运作，为引擎声浪增添更多频率，从而产生更浑厚、更锐利的声响。后消音器与排气尾管皆采用钛合金制成，并有专属调校声浪，突显 911 Turbo S 的旗舰定位。

搭配全时四轮驱动之下，相较于小改款前车型，911 Turbo S Coupé的 0-100 km/h 加速时间缩短 0.2 秒，仅需 2.5 秒。加速至 200 km/h 则需 8.4 秒，提升了 0.5 秒。全新 911 Turbo S 的极速可达 322 km/h。而且 911 Turbo S 的车重仅比前代车型增加 85 公斤。

借由 T-Hybrid 性能混合动力系统的高压电气与电池系统，保时捷工程师将电子液压式保时捷动态底盘控制系统（ehPDCC）列为全新 911 Turbo S 的标准配备。

ehPDCC 系统能减少车辆变换方向时的侧倾，并在入弯与出弯时大幅提升灵活性。其透过交叉连结的主动式防倾杆运作，根据驾驶状况借由油液流量产生压力，借此提供支撑力以维持车辆平衡。此电子液压式 ehPDCC 系统，可像试驾车一般选配的前轴抬升系统，由于其整合于 400 V 系统中，原厂强调其反应速度远胜于前代车型。

专属调校过的保时捷主动式悬载调整系统 （PASM)、及保时捷动态底盘控制系统（PDCC）的电子液压侧倾抑制与钛合金排气系统，皆为标准配备；甚至是动力辅助转向升级系统与后轮转向系统同样列为标配。在行车模式部分，911 Turbo S 主要分别提供 Wet 湿滑路面、Normal 一般、Sport 运动、Sport Plus 进阶运动可选，方向盘行车模式旋钮的中央红色钮按下、则有 20 秒 Sport Response 的最大动力输出。悬挂系统由于标配 PASM，因此也提供 Normal、Sport 两段悬挂反馈可选。此外，跑车化排气声浪与扰流板也能进行开启、关闭。

将小改款 911 Turbo S 开起来后，由于先前笔者已尝试过 911 Targa 4 GTS 车型，对于 T-Hybrid 油电系统替动态带来更敏捷、迅速的反应自然已印象深刻。不过这次主角换为最大马力多出 170 匹、并且改为双 eTurbo 双电子涡轮的 Turbo S 车型，即便是在 Normal 模式将其缓缓驱策，都可以感受到其电能辅助更为直接，并且带来强劲、低速反应更灵活的动力辅助。

即便 T-Hybrid 系统让 911 Turbo S 车辆「有如神助」，但是 T-Hybrid 油电的目标，主要是在辅助燃油引擎在瞬间出力反应的延迟，以及大幅降低许多中低速域时的涡轮迟滞；大部分的时间，这具 3.6 升双涡轮增压水平对置 6 缸引擎仍是主角，其引擎本体本身就可输出 640 匹、760牛.米的强劲动力，出色的水平对置声浪与强劲输出，依旧是大马力、较大排量燃油车的精髓之所在，T-Hybrid 系统并不会「喧宾夺主」一般的掩盖掉其声浪。

而且笔者认为 911 Turbo S 将 1 具永磁同步马达，整合于 8 速 PDK 双离合器自手动变速系统的 T-Hybrid 油电系统，可说是在整体仍维持高度的操驾自主权，不仅加速时的换档绵密且明快；更可在驾驶降档时快速依照驾驶拨下换档拨片来做出反应，还带来悦耳的独特水平对置引擎声浪。

甚至当驾驶切换为 Sport、甚或是 Sport Plus 时，方向盘的辅助力到变重，加上悬挂支撑性的强化，低重心的车身侧倾感受相当轻微，即便只是在车阵间变换车道穿梭，这样令人兴奋的驾驭感受，往往让驾驶不自觉的加快车速与动作，整体动态潜力的「深不可测」，让驾驶忍不住跃跃欲试。

笔者认为能让 911 Turbo S 的动态如此精采，最主要除了 911 车系一贯精准优异的转向反应，后轴的后轮转向自然功不可没。而且同样标配全时四轮驱动，但是因为 911 Turbo S 动力较大，再加上车身采用较传统的硬顶设定，整体车身配重表现自然上比起前次试驾过的 911 Targa 4 GTS 更为出色，甚至瞬间出弯的加速出力敏捷、跟过弯时的车尾动态更活泼，在在都让 911 Turbo S 有着更为热血刁钻的驾控表现。

足下的 PCCB 保时捷陶瓷复合刹车系统也功不可没，让其在反覆的快速于山区弯道间驱策之余，也能够让这辆车重 1,725 公斤的 911 Turbo S 能够迅速制动，而且多次激烈驾驶下的刹车制动力到也不会有所衰退。

992.2 世代科技集大成，彰显旗舰性能魅力

总结而言，911 Turbo S 车型所彰显的成果，就是 992.2 世代的科技集大成，包含更强劲的 T-Hybrid 油电系统科技、更出色的驾驭感受、电子液压式保时捷动态底盘控制系统（ehPDCC）、全新的 PCM 座舱界面等，这样的性能旗舰组合，绝对会替驾驶带来兴奋不已的驾驭过程。