四部门严打速成车！车企卷到连研发都敢省，谁在逼着他们玩命？

一辆车，厂家18个月就能研发上市，消费者却可能要开上十几年。车企忙着一年一改款、两年一换代，连研发周期都恨不得再砍一半，可那些需要几年才能暴露的质量问题，又该怎么办？

最近，四部门终于对汽车行业的“速成车”出手了。

10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合公布一份征求意见稿，准备进一步收紧汽车创新设计和研发测试验证的管理要求。早在8月底，四部门就已启动为期一年的汽车产品生产一致性和质量提升专项行动。

前不久，尊界V800在第三方制动测试中连续出现刹车踏板支架断裂，虽然测试条件和故障原因仍存在争议，但这件事多少让人心里犯嘀咕。几十万元的豪华汽车尚且会陷入基础机械结构的安全争议，那些开发得越来越快、卖得越来越便宜、配置却越来越高的汽车，又经历了多少验证？

当然，不能因为研发速度快，就认定汽车质量有问题。

过去一款全新汽车从立项到量产，通常需要三四年，如今部分车企已经能够把开发周期压缩到18个月左右。这里面确实有技术进步的功劳，成熟平台可以复用，数字仿真能够提前发现问题，研发流程也可以通过并行开发提高效率。

但汽车毕竟是汽车，有些环节很难跟着开发周期一起加速。

比如车身结构的疲劳耐久、悬架系统的长期可靠性、材料老化和防腐性能。有些问题在新车上市时根本看不出来，可能开了几年才慢慢暴露。

如果车企靠技术进步缩短开发周期，当然应该鼓励。但如果为了赶上市时间，把必要的工程验证也一并压缩，那省下来的研发成本，最后就可能变成消费者承担的质量风险。

说到这里，就得聊聊过去十年改变中国汽车行业的一股力量，互联网造车。

以前传统车企开发新车，基本都有相对固定的周期。一代车型卖上五六年，中间做一次改款，消费者也习惯了这种节奏。

后来，一批互联网、软件和消费电子背景的企业进入汽车行业，带来了完全不同的产品理念。快速迭代、用户反馈、持续升级，汽车开始越来越像智能电子产品。

这套思路确实带来了很大进步。曾经三年不更新的车机，现在几个月就能增加新功能；消费者反馈的问题，也有机会通过OTA快速修复。

但互联网产品有一个优势，汽车学不来。

手机系统出了问题，推送一个软件补丁就能解决不少麻烦。汽车当然也可以OTA，但刹车踏板强度不够，能靠OTA解决吗？悬架结构存在疲劳隐患，能通过软件更新补回来吗？

更何况，手机用三四年换一台，汽车却可能陪伴一个家庭十几年。

汽车研发可以借鉴互联网的效率，但如果连产品成熟度都照搬互联网行业那套快速上线、持续完善的逻辑，风险就大了。

麻烦还在于，当一批车企开始加速，其他车企很难继续按照自己的节奏走。

竞争对手18个月推出一款新车，自己还要开发36个月。等到产品上市，别人已经完成一轮升级，自己的智能化配置可能刚上市就落后。

消费者进店比较，谁还会因为你研发时间更长，就主动接受配置更少、价格更高？

于是，新势力加速，传统车企跟进，大家都在拼谁更新得更快。原本属于个别企业的开发优势，逐渐变成整个行业的竞争门槛。

但仔细想想，车企难道不知道汽车研发需要时间吗？它们当然知道。那为什么越来越多企业仍然要拼命压缩开发周期？

因为在今天的中国汽车市场，很多企业已经承受不起慢下来的代价。

过去几年，汽车行业反内卷喊了一轮又一轮，价格战却始终没有真正停下来。

今天一家车企降价两万元，明天另一家就增加几项配置。刚上市的新车，可能半年以后就要推出改款；消费者还没提车，网上已经开始讨论下一代车型。

对于车企来说，这种竞争当然痛苦，但谁也不敢先停下来。

汽车制造是一门重资产生意。建工厂、买设备、研发技术、维持供应链，每一项都需要真金白银。即使销量下滑，工厂设备和研发团队的成本也不会跟着消失。

所以，面对越来越激烈的竞争，企业往往宁可压缩利润维持销量，也不愿意轻易停产。

降价能够刺激需求，新车可以重新吸引关注。如果降价已经没有足够效果，那就继续增加配置、加快改款，争取用新产品把消费者拉回来。

可中国汽车市场再大，也养不活所有车企。价格可以一降再降，产能却不能无限消化。

按照市场规律，竞争发展到一定阶段，长期缺乏竞争力的企业就应该逐渐退出。它们可以被收购，可以通过重组转型，也可能最终破产。低效产能减少以后，剩余企业才有机会获得更加合理的利润。

但中国汽车行业，正好有一个比较特殊的地方。

我们有大量中央企业、地方国有汽车集团，还有许多与地方经济深度绑定的民营车企。

一家整车工厂背后，可能是数千个就业岗位、几十家本地供应商、大量银行贷款，以及地方政府多年投入的产业资源。

如果一家车企已经连续亏损多年，从商业角度看可能早就该收缩业务，甚至退出整车制造。但站在地方经济的角度，它一旦倒下，影响的可不只是企业财务报表。

工人怎么办？供应商怎么办？已经投入的厂房设备怎么办？地方这些年围绕它建设起来的产业链又怎么办？

于是，一些经营状况不佳的企业，仍然可能通过融资支持、资产整合等方式继续留在市场上。

当然，不能把这个问题简单归咎于国有车企。中国有不少市场竞争力很强的国企，部分民营车企同样能够获得地方支持。

但值得追问的是，一家企业如果长期无法依靠自身竞争力维持经营，它到底需不需要承担经营失败的后果？

如果市场始终无法淘汰低效率产能，那么供给就很难随着需求变化得到调整。

竞争力不足的企业为了生存继续降价，经营状况较好的企业为了守住份额也只能跟进。整个行业利润空间越来越小，新产品又成为企业争夺销量、吸引融资和维持品牌热度的重要工具。

互联网造车思维提高了产品更新速度，行业内卷又把速度变成了每家车企都必须追赶的目标。而部分低效率产能无法顺利退出，让这场竞争迟迟看不到终点。

速成车背后最麻烦的地方，可能还不是车企急着把车造出来，而是一些企业已经没有耐心，也没有足够的资金等它慢慢完成验证。

这种局面并非中国汽车工业独有。日本、美国和韩国都曾在汽车产业发展过程中，面对激烈竞争、产业整合和产品安全之间的矛盾。

1997年亚洲金融危机之前，韩国汽车企业也曾大规模扩产，投入大量资金开发新车、建设工厂。结果市场增长没能跟上扩张速度，企业债务风险集中爆发。起亚陷入财务危机，最终在1998年被现代收购。

这场产业整合付出了巨大的经济和社会代价，但韩国汽车工业此后逐渐形成了更加集中的生产和研发体系。现代与起亚共享部分技术、研发平台和供应链资源，也获得了更大的规模优势。

韩国的经历说明，汽车行业不能永远依靠融资、扩产和推出新车维持增长。企业缺乏竞争力，最终还是需要面对市场调整。

不过，企业太多就由政府出面减少竞争者，这条路日本汽车工业当年也考虑过，结果差点把本田挡在门外。

1961年，日本通产省曾提出推动汽车企业整合、限制新企业进入的构想，希望集中资源提高国际竞争力。但当时正准备将企业进入汽车市场的本田宗一郎对此强烈反对，相关立法最终未能通过，本田后来成长为世界主要汽车制造商之一。

如果当年日本政府提前决定谁能造车、谁不能造车，日本汽车工业可能失去一位重要的竞争者。

今天中国新能源汽车取得的许多进步，恰恰来自后来者对传统汽车制造商的挑战。为了整治内卷而限制正常竞争，可能把这些年积累起来的创新活力也一起削弱。

至于速成车涉及的安全问题，美国的经验更有针对性。

1965年，拉尔夫·纳德出版《Unsafe at Any Speed》，批评美国汽车制造商忽视设计安全。次年，美国通过《国家交通与机动车安全法》，此后逐步建立起联邦汽车安全标准、缺陷调查和召回监管体系。

美国没有要求车企停止竞争，也没有简单规定一款车必须研发多少年，而是逐步明确汽车企业必须遵守的安全要求，以及发生安全缺陷后需要承担的责任。

韩国的产业整合、日本的竞争保护和美国的安全监管，虽然走的是三条不同的路，却说明汽车行业的竞争秩序不能只靠企业自觉形成。

回头再看四部门这次整治速成车，政策能够发挥的作用，也需要分开讨论。

过去汽车行业的竞争，越来越重视新车上市时能拿出多少新技术、新配置，却很少讨论一款汽车为了达到这些指标，究竟完成了多少工程验证。

现在监管开始把研发过程重新纳入重点，至少能够提高那些试图省略必要测试的企业的违规成本。

但厂家最清楚自己完成了哪些测试，也最清楚有哪些问题还没有解决。监管部门不可能每天站在每家车企的试验场里，看着工程师完成所有验证。

如果主要依靠企业提交测试报告，就必须解决数据真实性、测试方法合理性以及独立监督的问题。

而且，研发三年的汽车未必比研发18个月的汽车更安全。完成三万公里可靠性测试，也不能证明消费者开到十万公里、二十万公里以后就不会出现问题。

因此，相比单纯延长研发周期，更重要的是让汽车企业在产品上市以后，依然需要为安全和质量承担责任。

独立抽检、缺陷调查、长期可靠性追踪，以及更加严格的召回管理，都应该成为整治的一部分。

对车企来说，压缩测试能够节省多少成本，出了问题又要付出多少代价，本来就是经营中需要权衡的事情。如果监管不能让违规的代价超过企业获得的收益，那么再严格的测试要求，也可能沦为一套需要完成的申报程序。

不过，安全监管再严格，也只能守住汽车制造的基本底线。要解决速成车背后的行业内卷，最终还是绕不开市场结构的调整。

过去几年，不少人认为新能源汽车市场会像互联网行业一样，经过一轮又一轮价格战，最后只剩下几个头部玩家。

但汽车行业与互联网平台存在很大差异。

互联网平台往往具有明显的网络效应，用户规模越大，竞争优势就越容易扩大。而汽车品牌之间仍然可以依靠技术、设计、品牌定位和服务体系形成各自的市场空间。

汽车行业未来肯定会经历整合，但未必会像互联网平台那样，最终只剩下极少数参与者。

更麻烦的是，一家互联网平台停止运营，用户通常可以转移到其他平台。可一家汽车企业倒闭以后，已经卖出去的几十万辆汽车怎么办？

这些车还需要维修、零部件供应、软件维护，甚至未来可能发生的安全召回。如果消费者买车两三年，厂家就没了，维修找不到人、软件没人管、零件也越来越难买，这样的市场出清，对车主来说显然不是什么好消息。

这就要求中国汽车行业在推动优胜劣汰的同时，建立更加完善的企业退出机制。缺乏竞争力的企业可以退出市场，但已经卖出去的汽车不能没人负责；有竞争力的企业，也应该继续依靠技术创新和更高的经营效率赢得消费者。

毕竟，内卷也有积极的一面。今天十几万元就能买到配置丰富的新能源汽车，很大程度上就是激烈竞争带来的成果。如果反内卷最后变成限制降价、保护低效企业，消费者和整个产业都可能为此付出代价。

四部门整治速成车，正在试图为这种竞争划出更加明确的安全底线。但要从根本上改变现状，还需要让经营失败的企业承担后果，也让那些试图省略安全验证的企业付出足够高的代价。

中国汽车工业已经证明了自己能够把汽车造得更快、更好，也让越来越多普通家庭买得起曾经遥不可及的先进技术。

但对车企来说，一款车可能两年就换代了；对消费者来说，它却要陪伴自己十几年。

十几年里，配置会过时，技术会落伍，但安全不能打折。毕竟，消费者买车时相信的，是厂家早已替他们考虑过那些可能发生的风险。

车企可以争分夺秒地造车，但消费者的生命安全，经不起任何一次赶工。

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