吴赟掌舵上汽后首秀：“985”矩阵集结，反攻进入深水区
凤凰网汽车讯 履新上汽大众汽车有限公司总经理刚满两个月，吴赟迎来了自己的“首秀”。
10月12日，上汽大众ID.ERA 8X上市当天，吴赟携上汽大众销售与市场执行副总经理傅强首次以新身份面对媒体，系统解读上汽大众的市场判断与产品布局。
四个月内连续投放三款新车、一口气凑齐“985”新能源产品矩阵——这场首秀的分量，不只是一次常规的新车发布，更是吴赟为上汽大众转型期的定调：从新能源赛道的追赶者，主动切换为进攻方。
“不能期待市场变成怎么样，而是要回答——在这样的行业大环境下，我们如何更好地长期生存和发展下去。”首秀现场，吴赟一句话道出了这家老牌合资企业在转型期的务实心态：先认清现实，再决定怎么打。
油电同进：燃油车聚焦打透，新能源全面承接
吴赟履新上汽大众总经理刚满两个月，但他在上汽大众的从业履历已经超过20年。从研发工程师起步，历经生产制造、产品、市场营销，再到企业战略，几乎把整车企业的核心环节走了个遍。这种“全链路”经历，让他看待市场变化带着工程师特有的理性。
上汽大众汽车有限公司总经理 吴赟
在他的判断里，国内乘用车市场的高光节点在2017年、2018年，此后新能源市场迎来爆发式增长。2020年新能源渗透率仅5%-6%，而如今这一数值突破60%，“市场驱动远大于政策驱动”。
大众是燃油车时代的头部玩家，但面对新能源浪潮，必须客观承认自身追赶者的定位。两千多万的年度市场大盘背后，是接近四千万的行业总产能，供需失衡意味着，未来一两年价格竞争不会轻易停歇。
不过，追赶并不等于放弃原有阵地。吴赟算了一笔账：即便未来燃油车市场份额逐渐回落到30%-40%，对应的市场体量依旧超过600万辆，规模甚至大于日本乘用车整体市场。燃油车依旧是上汽大众必须稳住的基本盘，只是打法必须彻底调整。早年上汽大众采用广撒网模式，几乎所有细分市场都要布局；现在策略转向聚焦，把资源倾斜到优势王牌车型上，依靠持续迭代稳住存量份额。
新能源业务的核心关键词，则是“承接”。承接分为两层含义，一是产品承接，为每一款经典燃油车型打造对应的新能源继任产品。比如朗逸作为大众经典家用轿车，它的新能源继任者正是ID.ERA 5S；二是用户承接，留住老用户对大众品质的信任，当老车主置换新能源车时，继续选择大众品牌。
这套油电并行策略，依托的是上汽大众2024年提出的“合资2.0”战略。传统合资模式，大多是海外引进成熟技术，再在国内做本地化适配。而合资2.0模式，要求中外双方拿出各自的优势技术，联合定义面向中国市场的车型。
吴赟将2026年定义为合资2.0战略全面交付之年，同时强调新车上市不是项目终点，车辆全生命周期内，品牌都要和用户保持紧密联系，依靠持续OTA、服务迭代维护用户关系。产品变革之外，营销体系、内部组织架构也同步调整。
这也是上汽大众和其他合资品牌最核心的差异。面对燃油市场萎缩，上汽大众没有被动防守，而是把燃油车市场当作转型的战术底盘，新能源业务作为战略进攻方向，双线同步推进，依靠完整的产品矩阵统筹两条业务线节奏。
客观而言，坚守燃油基本盘是行业环境下的现实选择，但把600万存量市场当成进攻的资源而非包袱，这种思路，给上汽大众新能源突围提供了底气。
“985”矩阵集结：从各自为战到集团军
战略确定之后，产品矩阵就是落地的弹药。
在傅强看来，今年下半年是上汽大众的“暴兵”周期。过去合资车企遵循七年换代、三年改款的缓慢节奏，如今上汽大众四个月投放三款新车。
4月上市9X、8月上市5S、10月上市8X，以及11月即将推出的5X，上汽大众今年一口气凑齐了被内部戏称为“985”的新能源产品矩阵，搭配EA211增程器，傅强笑称“‘211’和‘985’全齐了。”
ID.ERA序列四款车型组成“985”组合拳，覆盖10万至30万价格区间，囊括增程、插混、纯电多种动力形式，轿车、SUV品类基本全覆盖。四款车型不再单打独斗，而是形成集团军效应，各自瞄准细分赛道冲击销量。
上汽大众销售与市场执行副总经理 傅强
四款车型分工清晰，各司其职。
旗舰车型9X主打六座大家庭市场，承担塑造品牌科技形象、拉高产品定位的任务；ID.ERA 5S被称作“新能源朗逸”，瞄准年轻家庭入门用户，作为10万-13万价位插混轿车，把L2++级智驾下放到12万价位，补上大众三厢新能源轿车的空白；即将上市的5X面向年轻消费群体，是ID.系列之后全新平台打造的纯电SUV，更注重驾乘体验与情感价值。
ID.ERA 8X在矩阵中起到承上启下的作用，内部将其称作“电动版途锐”，延续途锐家族全场景适配的德系操控底蕴。针对合资新能源长期被诟病的智驾、智舱短板，8X做了重点补强，搭载Momenta R7世界模型，智驾能力对标行业第一梯队，同时兼顾家用舒适性。
定价方案足以看出上汽大众的进攻姿态。当前大五座增程赛道新品扎堆，理想L6、小米澎程N70/N90、小鹏G9L陆续上市，8X属于后期入局选手。中德双方反复博弈权衡定价，最终定下目标：既然进入这个赛道，就要敢于和竞品“拼刺刀”，去争一席之地。
但傅强也强调，定价背后有一条不能碰的底线——8X以及整个“985”系列都是盈利的，“只是利润没有像多年前燃油车上市时那么厚”。
上汽大众对动力赛道的判断保持务实：国内用户需求长期多元，增程、插混、纯电车型会长期共存。纯电技术持续进步，但长途出行的补能焦虑依旧客观存在，拥有1500公里级长续航的混动车型，在五一、国庆长途出行场景优势明显。基于这一判断，上汽大众坚持油电同进，逐步推行“一款车型，两种动力”的开发模式，避免把全部赌注押在单一技术路线上。
不过矩阵落地之后，新的难题随之而来。“985”矩阵的四款车型覆盖10万-30万区间，多种动力并行投放，傅强期待形成集团军合力，但市场反馈不会一帆风顺。旗舰车型9X的市场走势就很典型，5月曾以5004辆拿下增程式大型SUV销冠，上市不到两个月交付破万，但热度后续逐步回落，傅强也坦言当前9X在细分市场排名第四。
这种高开之后热度下滑，正是很多新车难以摆脱的困境，也就是行业常说的“上市即巅峰”。即便拥有大众品牌积淀，也无法躲开新车流量红利衰减的规律。
上汽大众拿出一套应对方案，内部推行VLE车型负责人与GTM团队绑定，共同对产品商业成败负责。上市后执行“369计划”，在新车投放后的3个月、6个月、9个月持续迭代传播运营。在他们看来，产品的衰退往往始于声量下滑，稳住声量，才能持续获得流量，进而支撑稳定销量。
转型深水区：质量底线与持续增长的三重考验
8X上市发布会最受关注的环节，并非产品宣讲，而是场外的实车试验。上汽大众现场直播行业首次电池包碰撞测试，经过四次撞击之后，电池包保持完好。
这个时间节点颇具深意。
10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，人民日报次日发文表态，明确指出“一辆汽车的刹车踏板，绝不应该在驾驶中出现‘断裂’”，目标直指“速成车”乱象。
上汽大众借此机会亮出自身原则：不做特调车、速成车、双标车、卡线车、堆料车，并为车型提供整车终身质保。
研发出身的吴赟，深知整车开发的底层逻辑。传统3到5年的开发周期，虽然稳妥可靠，但跟不上当下智能汽车一年多迭代一次的技术节奏。一款三年前规划的车型，等到量产上市，相关技术可能已经落后一代。因此开发节奏必须提速，但提速不等于放宽质量标准。上汽大众从三个路径压缩研发周期：依托中德两地时差协同，实现一天16小时并行开发；把传统串联研发流程改为并行推进；利用仿真模拟、数字化工具压缩验证周期。而实车测试项目，一项都没有删减。
产品矩阵搭建完成、质量标准守住底线，但是反攻进入深水区，仍有至少三道没有标准答案的考题摆在面前。
第一重考题，品牌年轻化。吴赟并不回避现实：“大众品牌在年轻消费者心里，确实相对年纪偏大一点。”上汽大众的思路是品牌焕新而非推倒重塑，依靠5S把高阶智驾下放到12万价位，借助持续的产品迭代，逐步扭转年轻人对于大众智能化的固有印象。不过年轻化成效，最终要落到可量化指标上，一方面新能源销量占比跟上大盘，另一方面购车用户年龄结构得到改善。品牌重塑需要漫长周期，而在白热化价格战中，时间成本十分昂贵。
第二重考题，份额与盈利的平衡。吴赟明确表示今年的目标是“先把销量底盘稳住，不落后于大盘节奏”，明年再谋求销量回升。市场整体承压、价格战持续蔓延的环境下，保销量和保价格本身相互冲突。如何在两者之间找到平衡点，决定了合资2.0战略能否实现自我造血，支撑长期迭代。
第三重考题，长效持销能力。国内市场一年有400多款新车集中上市，首发流量的价值持续贬值。傅强对此看得很透彻：“成为第一，努力一下可能可以完成；但长时间成为第一很难——因为成为第一的那刻，你就成了靶子。”“985”这套组合拳能不能从上市短期叫好，转化成稳定、长期的热销，比首月订单数字更能检验转型成果。
结语
站在整个汽车行业视角，上汽大众的转型路径，是头部合资车企突围的典型样本。既没有照搬新势力不计成本的激进打法，也不固守燃油时代的陈旧思路。一边依靠燃油车稳住现金流基本盘，一边用新能源产品主动进攻，分批落地矩阵化车型，推动新能源销量占比向大盘靠拢。
这套战略逻辑自洽，但潜在挑战同样突出。20万至30万大五座增程赛道已经挤满强劲对手，消费者选择丰富；品牌年轻化是长期工程，短期内很难扭转大众在用户心中固有的成熟形象；中德团队协同、内部组织变革能否保持高效，依然存在不确定性。
吴赟那句“如何更好地长期生存和发展下去”，是上汽大众给自己提出的核心命题。这套“暴兵”打法、“985”产品矩阵能否交出满意答卷，2027年的销量结构，将会给出最终答案。