L3、端到端、VLA，这些智驾黑话都是什么意思？

不可否认，智驾已经是现在买车的一个重要参考因素，即便像华为ADS MAX高阶功能包（主要是城区智驾），选装要1.5万，但大部分车主还都是选装了。

对于从燃油车切换过来的消费者，可能对智驾并没那么了解，今天我们就来聊聊“L3”、“端到端”、“无图也能开”，这些“智驾黑话”到底是什么意思？

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什么是智驾？

首先我们来看“智驾”这个词本身，目前我们所说的“智驾”指的其实是“智能辅助驾驶”，“辅助”这两个字在这里非常重要。

要注意的是，智驾≠自动驾驶，在达到L3之前，都只能叫智能辅助驾驶。

所以接下来的问题是，什么是L2？什么是L3？

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什么是L2？L3又是什么？

简单来说，这是一套“汽车驾驶自动化系统”的分级机制，分为L0-L5，一共六个等级。

其中国际上通用的是，美国汽车工程师学会(SAE)制定的标准。

国内则是由工信部牵头，在十余家车企的参与下，制定了《汽车驾驶自动化分级》标准，总体和SAE的标准差不多，但细节更保守和严苛。

在这套分级标准下，L2及L2以下，只能叫“高级驾驶辅助系统（简称：ADAS）”，而L3及以上，才能被称为“自动自动驾驶（简称：ADS）”。

其中L3被称为“有条件的自动驾驶”，这里的“条件”是指在特殊条件下，仍需要驾驶员手动接管。

这似乎和当前的“智驾”没什么差别？但国标要求的是系统必须预留10秒钟的缓冲期，像那种发生事故前1秒智驾退出的甩锅行为将不被允许。

在L3级自动驾驶系统运行时，产生的违规违法行为，将会由厂商承担。

另外就是，L3级不是厂商说自己是，那就是，而是需要工信部认证。目前中国认证的搭载L3自动驾驶的只有深蓝SL03和极狐阿尔法S6的两款测试车，并且只能在特定的路段上可以开启。

所以理论上来说，目前的厂商们的“智驾”，是不能称之为“ADS”的。

看到这里，应该有人反应过来了，那“智驾”应该还是“L2”才对？

确实没错，不过这就属于营销上的问题了。

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智驾和L2有什么区别？

简单来说，在营销层面上L2这个级别又被细分为了：L2<高速智驾<城区智驾三个层级。< span>

其中“L2”指的是自适应巡航（简称ACC）+车道居中保持（简称LCC）功能，有这两项功能，意味着能实现在一个车道内，跟随前车加减速。

另外，配备了“L2”的车，一定会有主动刹车（简称AEB），毕竟前车刹车，你也必须刹车对吧。

不过反过来说就不成立了，有主动刹车的车，并不一定有L2，例如2021款丰田卡罗拉，全系标配主动刹车，但只有高配带L2。

而智驾，则是从自适应续航（ACC）升级为了“导航辅助驾驶”，也就是你设置一个导航目的地，系统会超车变道开到目的地。

至于简称，各个厂商的叫法略有不同，通行的叫法是“NOA”，像华为是称为“NCA”，小鹏是叫“NGP”，蔚来则是叫“NOP”。

在高速或快速路这些封闭路段才能使用的智驾就叫“高速智驾（高速NOA)”，而能在城区使用的智驾则叫“城区智驾”或“城市智驾（城市NOA）”。

这里还是要提醒一句：智驾不是自动驾驶，目前的智驾随时可能退出，所以使用智驾也必须盯着路面，随时做好接管的准备。

看到这里，对买车肯定已经够用了，简单来说L2能解放双脚，高速智驾能在高速和快速路上自主变道车超车，而城区智驾则是在城区路上也让智驾开，但无论是哪种一都必须随时接管，且发生违章和事故时，都是驾驶员的责任。

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高精地图和无图的区别是什么？

很多厂商在宣传自己的智驾时，会说“无图也能开”，这里的“无图”是什么意思呢？

简单来说，以前智驾依赖地图供应商先扫描好的，包含车道信息的高精度地图。

但很多时候车道变更、加减红绿灯的信息更新得没那么快，所以更高阶的智驾能通过摄像头识别红绿灯、车道、路牌信息，不需要高精地图也能开。

要注意的是，很多智驾声称自己是“无图也能开”，但如果在一些修改了车道线的路口按原来的车道开，或是在新增的红绿灯闯了红灯，那大概率其实还是在依赖高精地图。

当然，“无图”不代表不需要地图，就和人类开车一样，智驾也是需要地图导航的。

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端到端、世界模型、VLA又是什么？

最后再来看看智驾领域经常提到的三个技术概念：端到端、世界模型和VLA。

在了解它们之前，我们先简单了解一下传统智驾系统的工作流程。

传统智驾系统通常会通过摄像头、雷达等传感器获取周围环境信息，识别车辆、行人、车道线和交通信号等，再预测周围交通参与者可能的运动状态，结合导航路线和道路情况，规划接下来如何变道、刹车、加速，最后由控制系统执行相应操作。

而端到端（E2E），简单来说，就是让神经网络对驾驶任务中的多个环节进行联合学习，从传感器输入直接生成驾驶轨迹或相关决策输出。

它的优势在于，可以减少传统模块之间的信息损失，让模型利用大量真实驾驶数据学习复杂的驾驶策略。不过，端到端不代表反应速度一定更快，也不意味着模型每次都能生成最优解。

VLA（视觉—语言—动作模型），则尝试将视觉场景、语言相关的语义信息和动作决策结合起来。

比如，车辆遇到道路施工时，系统不仅需要识别前方有障碍，还需要理解道路环境和驾驶任务，并将这些信息转化为相应的驾驶决策。不过，VLA 并不是端到端的升级版，两者可以结合使用；它也不意味着系统一定能解释清楚每一个驾驶决策。

世界模型（World Model）则侧重于学习环境的变化规律，并预测未来可能出现的场景。

例如，看到路边有一辆自行车，系统可以预测骑行者为了绕开违停车辆，是否可能进入机动车道。进一步来说，车辆还可以在模型中推演减速、保持车速或绕行等不同方案，预测各自可能带来的后果，为驾驶决策提供参考。

当然，传统智驾系统同样可以预测其他交通参与者的运动。世界模型的特点不只是预测车辆和行人，还在于学习环境如何变化，以及不同动作可能导致怎样的未来状态。具体实现可以是预测未来画面，也可以是预测车辆位置、空间占用或其他环境状态，并不一定要建立多个完整的“虚拟世界”。

需要注意的是，端到端、世界模型和VLA 并不是三条互斥的技术路线。端到端描述的是多个驾驶环节如何联合学习，世界模型侧重于环境预测，VLA 则强调视觉、语言与动作的结合。它们可以单独使用，也可以相互组合。

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结语

作为普通消费者，其实不必过度纠结这些技术名词。最重要的知道：目前市面上大多数所谓的高速智驾、城区智驾，本质上还是驾驶辅助系统，随时都可能需要你接管。