智驾下半场，比的不是谁先松开方向盘

2026世界智能网联汽车大会的「巅峰对话」环节，靳玉志抛出一个判断：行业已经站在自动驾驶下半场的门口。

不是那种"未来已来"的漂亮话。他给了一个很硬的坐标——截至今年9月，国内L2级以上辅助驾驶搭载率已经到70%。这个数字意味着，辅助驾驶不再是顶配车型的炫技标签，它成了大众购车时的基础预期。下半场的门，是被规模化踩开的。

真正的变化不在技术参数，而在责任归属。

从"司机兜底"到"系统兜底"

上半场大家比的是功能：能不能变道、能不能泊车、城区领航开得多顺。下半场第一条底层逻辑切换，是安全责任主体的转移。

靳玉志说得很直白：L2阶段出事故，责任在司机；L3级以上，责任转到系统。这句话听着简单，对产业的要求完全是另一个量级。辅助驾驶可以"辅助"，系统出点小错，人能接回来；自动驾驶阶段系统必须自己兜住，因为法律意义上没人再替它背锅。

所以引望从今年年初开始，把辅助驾驶行驶里程和安全数据向全行业公开。目前累计里程接近170亿公里，辅助驾驶相对人驾的安全性数据也在官网持续更新。这不是营销动作，是建立信任的基础设施——用户凭什么把责任交给系统？得先让系统把账本摊开。

安全这件事，下半场没有"够用"，只有"可验证"。

用户已经在用脚投票，只是行业还没完全接住

很多关于智驾的讨论停留在技术圈自嗨，但数据不会骗人。

国庆七天，搭载乾崑智驾的车单日平均辅助驾驶里程近8000万公里，七天累计将近5.6亿公里，其中60%的里程都在用辅助驾驶。注意这个60%——它不是偶尔上高速才开一下，是日常出行的主驾驶模式。

这个数据背后藏着一个被忽略的需求信号：用户要的不再是"能不能智驾"，而是"我大部分时间都不想自己开"。当智驾从尝鲜变成习惯，产业的重心就从功能完整度转向可靠性和成本——得让更多价位、更多车型的用户都用得上、用得起。

引望今年的研发投入接近200亿，方向很明确：把方案做得更丰富、更可靠、成本更有竞争力。下半场拼的不是谁堆料最狠，是谁能把高安全智驾塞进大众买得起的车里。

"电子螺丝钉"这个定位，越往后越关键

行业里一直有个疑问：华为做智驾这么深，会不会自己下场造车？

靳玉志把话说得很死："我们一直都是坚持做智能网联汽车增量部件供应商，我们形象地说，我们就是一个电子螺丝钉。我们是帮助车企造好车、卖好车，不和车企竞争的。"

这句话上半场听是表态，下半场听是战略。

因为自动驾驶一旦进入责任转移阶段，没有哪家车企能独立把安全闭环做完整——芯片、感知、算法、数据、补能、标准，每一环都要外部协同。供应商如果既卖方案又做整车，车企就不敢把核心能力交出去。引望把自己钉在"增量部件"的位置上，反而能接到更多整车厂的深度协同。

协同正在往外扩。除了车企，引望最近和宁德时代、时代电服签了换电合作——搭载乾崑智驾的车可以自己找换电站、自己进站、自己换电，99秒以内全自动完成。再加上已经接入的百万量级充电桩生态，补能从"人去操作"变成"车自己搞定"。

靳玉志描绘过那个场景：车自己停车、自己充电、自己洗车，自己去送小孩、自己买杯咖啡。这不只是方便，而是把人从出行链路里彻底解放出来。下半场真正的产品力，藏在这些琐碎动作里。

标准互通，是下半场躲不掉的坎

自动驾驶不是中国自己的事。L3强制标准已经发布，2027年7月1日起正式实施，但车会开到全球，数据、法规、接口、测试标准都得能对话。

引望给出的第三个协同方向，是从中国规模应用走向全球价值共创——和国内外车企、汽车工业协会一起推标准互通、生态共建。

这部分没太多炫技空间，但决定天花板。一套只能在国内跑的自动驾驶，规模是有上限的；能参与全球标准制定，才谈得上真正的下半场。

写在最后

回看靳玉志那番话，下半场其实就三件事：

责任敢不敢接，用户信不信，生态能不能拆开共建。

技术演示很好做，难的是把170亿公里的真实数据摊在桌面上，难的是把换电、充电、泊车这些脏活累活串成自动闭环，难的是忍住不造车、只做那颗"电子螺丝钉"。

智驾的下一程，不靠谁先喊出"全自动驾驶"，靠的是哪套系统能日复一日、默默把人安全送到地方，还能顺路把电换了、把咖啡买了。

其实我们已不必再纠结"是不是PPT智驾"——因为用户已经开了5.6亿公里，用脚把答案踩出来了。

（图/文 网通社 陆宏伟）